Provkörd: Audi A4 Cabriolet 3.0 V6

Audi A4 Cabriolet är en helt fungerande vinterbil, förutsatt att vinterdäcken sitter på. Vårt test utfördes i oktober, en gränsmånad mellan höst och vinter som likt april månad kan bjuda på överraskande väglag.

Av Martin Ström

Testbilen, en oerhört läcker cosmicgul 3.0 V6, rullade på 215mm breda sommardäck. Eftersom testhelgen bjöd på en hel del snö var det med stor försiktighet som det dyra fordonet framfördes. Bilen är framhjulsdriven som standard vilket gör att den redan vid torrt väglag har en tendens att spinna loss i tid och otid. Treliterssexan är ingen racermaskin men ger definitivt tillräckligt med kraft för att slita ut däcksgummit illa kvickt. Vid det hala väglaget som rådde blinkade varningslampan för antisladdsystemet i stort sett konstant. Systemet gjorde dock framfarten möjlig över huvud taget och fungerade faktiskt mycket bra, framförallt är dess ingrepp mycket mjukt och det spelar ingen roll hur mycket föraren gasar, systemet stryper ändå effekten. Bortsett från svåra förutsättningar för ett riktigt test fungerade bilen utmärkt och ett tydligt habegär växte fram.

På de torrare delarna av testet märktes att karossen är vridstyv och att bilen förmedlar en god vägkänsla. Bilen understyr vid provokation, men är ändå en underhållande färdkamrat. På det hela taget är A4 Cabriolet mer en glidare än en sportbil. Den är ganska hård och stolarna i läder är hårt stoppade men ändå är bilen komfortabel att åka i. Kupén är också mycket ombonad och välisolerad. Bullernivån är förvånande låg för att vara en bil med fällbart tak. Endast ett störande vägljud från bakkanten på dörren noterades. För de som är intresserade av att åka med taket nere även på vinterhalvåret kan meddelas att med full värme och rutorna uppe så går detta utmärkt, medtag bara en toppluva. För riktiga vinterentusiaster rekommenderas dock Audis välkända fyrhjulsdrift. Inredningen på testbilen gick i färgen svart. Det blev väldigt mörkt men också mycket snyggt i kombination med den lättavlästa instrumenteringen som på klassiskt Audimanér lyser i rött. De elinställbara stolarna var klädda med perlnappa som är extrautrustning.

Extra är också tiptronic med möjlighet att växla själv via några knappar på ratten. Ett helt onödigt tillbehör som jag inte kan förstå varför folk vill ha. Lådan är visserligen adaptiv så att den liksom de flesta liknande växellådorna på marknaden ”lär sig” hur föraren kör och sen anpassar sig efter detta. Underhållningsvärdet att växla själv är noll och efter tre minuters test lägger man in läget ”drive”. Sammantaget är inredning snygg, med välbalanserad TT-känsla. Känslan i knappar och reglage är otroligt solid. Kassaskåpskänsla! Stereon är kanonbra och är ett trevligt sällskap vid långkörning. Testbilen var extrautrustad med cd-växlare med plats för sex skivor. Enda nackdelen är att den är placerad i bagaget. Där får man förresten inte plats med så mycket prylar om suffletten är nedfälld men å andra sidan kan man fälla baksätet som ändå inte används på längre turer. Största problemet för baksätespassagerare är egentligen ben- och huvudutrymmet.

Nu längtar vi till nästa test som förhoppningsvis kommer med värmen. Då blir det mer nercabbat och mer härligt morrande V6-ljud.

Text och foto: Martin Ström

BMW M3 Cab vinterkörd

Att testa en cabriolet i december kan kanske framstå som lite meningslöst eller udda. Faktum är dock att få bilintresserade människor tackar nej till att köra en M3 cabriolet. Vår redaktion är intresserad av bilar och när 343 vilda hästar står till förfogande spelar säsongen mindre roll.

Av Martin Ström

Första mötet med bilen blir i passagerarsätet. Jag sätter mig i de mycket bekväma och sportiga skinnstolarna och ägnar en stund åt den elektriska inställningen. När elmotorerna gjort sitt jobb sitter jag näst intill perfekt och kan istället ägna mig åt resten av inredningen. Vi rullar iväg och väl ute på den trefiliga motorvägen förvånas jag över hur komfortabelt resandet i den nya M3:an går. Visst känns skarvar och håligheter i vägen men den där härliga känslan av tyngd och komfort när vi far fram är ändå påfallande. Att bilen känns så pass komfortbetonad kan förmodligen delvis tillskrivas de mjuka vinterdäcken.

Nu har jag bytt till förarsätet, där jag trivs utmärkt bakom en snygg treekrad ratt med knappar för stereo och farthållare. På kvällen glider vi runt i Stockholms stad, regnet gör sikten minimal på grund av utslitna torkarblad (byte till nya ordineras av bildoktorn). Bilen rullar på friktionsdäck från Bridgestone med dimensionerna 225/45 monterade på förra generationens fälgar (R17). I stort sett ingen vänder på huvudet när vi drar förbi, dels beroende på det lite tama utseendet i vinterskrud men säkerligen också för att nya M3:an faktiskt inte ser särskilt märkvärdig ut från början. Frontpartiet är fräckt, men bakifrån är det, med undantag för de fyra avgasrören, en ren katastrof. Det är dock ingen nackdel att vi rullar obemärkta förbi, särskilt eftersom ingen verkar förstå vad som döljer sig under de timida karossformerna. Visst önskar man ibland att någon lägger märke till att man betalt nästan 600.000 kr för bilen. Troligtvis genererar en M3-cab mer uppmärksamhet med sina snygga 18″ originalfälgar en varm sommardag med taket nerfällt än i ett regntyngt Stockholm där den silvergrå lacken nästan smälter samman med den omgivande dimman.

Hursomhelst trivs alla fyra i bilen, inte minst föraren som kan njuta av såväl en ruggig gasrespons som en sportig växellåda utan något som helst att anmärka på. Faktum är att växellådan tillsammans med det underbara brölandet från den raka sexan är de två faktorer som etsat sig fast i minnet allra mest. Så här en dryg vecka efter att jag motvilligt klivit ur förarsätet för sista gången kan jag fortfarande känna känslan i handen när rätt växelläge klickar i. Det är inget dåligt betyg! Nästan ännu bättre är ljudet, speciellt det eggande insugsljudet när varvräknarnålen börjar närma sig rödmarkeringen. Vid dryga 8500 v/min vill elektroniken sätta stopp, jag hade gärna fortsatt lite till. Ljudet som levereras från de fyra avgaspiporna andas helt enkelt racing! Emellanåt hissar jag ned de små bakrutorna en bit för att släppa in ljudet bättre. Man är kanske lite galen ändå?

Vi fortsätter resan i de bekväma skinnstolarna och jag pillar lite på instrumenteringen. BMW har fyllt bilen med massor av roliga och användbara funktioner. Bland de nyttigare hittade vi parkeringshjälp, navigationssystem, stereo från Harman Kardon och en knapp för automatisk tiltning av höger backspegel vid backning för att minska risken att skrapa i de dyra fälgarna i elaka trottoarkanter. En annan detalj som alltid brukar fungera bra på BMW-bilar är farthållaren, så även i M3 cabriolet. Synd bara att man inte har satsat på ett avståndssystem som finns i t.ex. 7-serien, bilen har ju ändå i stort sett allt och ett par kilo till lär inte göra så mycket för prestanda, inte med den motorn.
Även om detta test med vinterdäck inte gav bilen en rättvis chans att visa vad den går för var det ganska lätt att förstå att nya M3:an är en mycket kompetent sportbil. Balansen i chassit kombinerat med en fantastisk motor som ger bilen en intressant karaktär i form av både lamm och varg gör att den nästan känns prisvärd. Dessutom framstår cabrioleten som ett utmärkt val även för oss nordbor. En passagerare förstod inte att det var en taklös bil förrän jag upplyste om detta. Det säger inte så lite om hur välbyggd och välisolerad bilen är. Huruvida känslan i en mer vridstyv coupekaross är kan jag av naturliga skäl inte uttala mig om tills jag kört en coupe, men att styvheten hos cabben är tillräcklig är i alla fall helt säkert. Sammanfattningsvis kan man säga att detta är en bil med ett ”jävla” drag, som underhåller mycket med sin roliga bakhjulsdrift. Det är aldrig långt till ett trevligt ställ, till såväl förarens som passagerarnas glädje. Det är helt enkelt en barnsligt rolig bil för personer som kan hantera en riktig bakhjulsdriven sportbil. Den påminner också en del om den mycket trevliga Sport Evolution från första generationens M3 som jag testade på Anderstorp i höstas. För amatörer som mig kan dock bilen ibland te sig lite skrämmande med sin råa kraft och snabba reaktioner. Men det är väl bara att öva, och det kan aldrig vara tråkigt…

Text och foto: Martin Ström
Testet är gjort i december 2001

TEKNISKA DATA
Bromsar
Compound-skivbromsar fram och bak, borrade, inifrån ventilerade

Bränsleförbrukning
Bränsleförbrukning blandad körning 12,1 l/100 km
Bränsleförbrukning landsväg 8,8 l/100 km
Bränsleförbrukning stad 17,9 l/100 km
CO2-utsläpp 292 g/km
Miljöklass 2000
Tankvolym 63 liter

Motor
Cylindervolym 3246 cm3
Cylindrar/ventiler 6/24
Kompressionsförhållande 11,5 :1
Max vridmoment/varvtal 365/4900 Nm/varv/min
Motoreffekt hk 343 hk
Motoreffekt/varvtal 252/7900 kW/varv/min
Slaglängd/cylinderdiameter 91,0/87,0 mm

Elsystem
Batterikapacitet 80 Ah
Generatoreffekt W 1680 W
Generatorkapacitet A 120 A

Prestanda
Acceleration 0-100 km/h 5,5 s
Elasticitet 80-120 km/h på 4:e växeln 5,9 s
Elasticitet 80-120 km/h på 5:e växeln 7,7 s
Max hastighet 250 km/h

Växellåda
Bakaxelutväxling 3,62 :1
Utväxling (standardväxellåda) I/II/III 4,23/2,53/1,67 :1
Utväxling (standardväxellåda) IV/V/VI 1,23/1,00/0,83 :1
Utväxling (standardväxellåda) R

Däck och fälgar
Däckdimension bak 255/40 ZR 18
Däckdimension fram 225/45 ZR 18
Fälgdimension bak 9J x 18
Fälgdimension fram 8J x 18
Material Lättmetall

Mått
Axelavstånd 2731 mm
Bredd 1780 mm
Höjd 1370 mm
Längd 4492 mm
Spårvidd bak 1525 mm
Spårvidd fram 1508 mm
Takhöjd baksäte 937 mm
Takhöjd framsäte 974 mm
Volym i bagageutrymme 260 (300) liter

Vikt
Tillåten last 445 kg
Tillåten taklast (med hardtop) 75 kg
Tillåten totalvikt 2100 kg
Tillåtet axeltryck fram/bak 990/1170 kg
Tomvikt EU 1730 kg

Garantier
2 års nybilsgaranti
3 års driftstoppshjälp
3 års vagnskadeförsäkring
3 års/8000 mil fri service
6 års rostskyddsgaranti
BMW Service Jourtjänst

Volvo S60 T5

Två gånger har jag stött ihop med denna bil tidigare, men inte bakom ratten. Inte heller som passagerare. Ändå utvecklades ett intresse att granska bilen noggrannare.

Av Martin Ström

Vid testet av Porsche Carrera 4S i våras hade jag en ovanligt envis T5-förare i hasorna. Vi var tre i Porschen, killen i Volvon hade sin son i en barnstol i framsätet. 320 hk vs 250 hk och en del viktskillnad, hmmm… undrar om Volvon var chippad? Då tänkte jag inte så mycket på T5:ans kapacitet. Tankarna kretsade mest kring varför Porschen ideligen drog till sig folk som ville utmana. Det andra tillfället ägde rum när jag testade en BMW M3 SMG på favoritvägen hemma. Jag far fram i angenämt tempo på den tomma vägen, när en bromskloss uppenbarar sig. Det är en svart T5 med en ensam kille i. Han tittar i innerbackspegeln genom sina svarta solglasögon. Jag möter hans blick och sen trampar vi båda på gasen. Volvons turbomotor är det sannerligen bra krut i och jag varvar en av bilvärldens kanske bästa sexor hårt för att ligga tätt bakom Volvon. Jag håller stumt pedalen mot golvet när killen framför plötsligt ställer sig på bromsen och hans S60 vandrar och ormar sig över vägbanan. För tidig inbromsning tänker jag lite irriterat. Sen är det dags för kurvtagning och den svarta bilen kränger en del medan jag lugnt och behagligt styr in BMW:n i idealspåret. Skillnaden är inte så stor rakt fram, men annars är det nästan skrattretande enkelt att hänga på bilen framför. Ändå väcktes en nyfikenhet på S60 T5, inte minst för att få en bättre bild av S60 R vid ett framtida test.

Dubbdäck + 250 hk + framhjulsdrift = ?

Volvo S60 T5 har fram tills R-versionen nyligen presenterades varit det vassaste Volvo haft i sitt modellprogram. Turbofemman utvecklar 250 hk och driver framhjulen. Testexemplaret var utrustat med dubbdäck och Dynamic Stability & Traction Control, DSTC. Efter testveckan var det inte många dubbar kvar. Det går helt enkelt inte att kombinera stark motor, framhjulsdrift och dubbdäck om gasfoten är tung. Detta oavsett hur bra antispinnsystem man har. Alla förstår säkert också att det är svårt att bilda sig en uppfattning om en bils sportiga ambitioner med vinterdäcken på. Det går emellertid att få en föraning om hur bra bilen är. För några år sedan körde jag Audi RS2 med 55-profils dubbdäck. Låter kanske som en vansinnig kombination men det gick rätt bra ändå. Trots att man höll på att skrämma livet ur sig själv, när bilen kanade iväg ibland eller vid hårda inbromsningar, så fick man en klar bild av vilken potential bilen hade. Med S60 T5 var det ibland riktigt roligt att testa gränserna för greppet som naturligtvis var rätt kasst med vinterkrafsare. Gasa hårt och sväng och låt DSTC ta hand om resten. Kanske inte låter särskilt lockande för en förare som vill ha full kontroll över elementen, men ett bekvämt och avslappnat sätt att ta sig fram någorlunda snabbt. Körsättet fungerar dock inte för majoriteten T5-köpare som antagligen vill spara lite dubb tills den dag då man är ute på riktigt hal is.

Bekväm!

Invändigt finner man en ombonad om än något liten och instängd miljö, särkskilt baksätespassagerare får räkna med att sitta lite trångt. Stolarna är liksom tidigare på moderna Volvobilar ruskigt bekväma, särskilt vid långkörning. T5 har sportvarianten av stolarna som inte ger tillräckligt stöd i kurvorna för låren men väl för midja och nedre delen av ryggen. Det är lätt att hitta en körställning som passar för det ändamål man tänkt sig, men vill man sitta bekvämt och är 196 cm lång blir det inte mycket plats över för en eventuell baksätespassagerare. De flesta komponenter går igen i alla Volvomodeller, så det känns som om man har suttit i alla modeller om man har suttit i en. Detta är naturligtvis både bra och dåligt, men helt förståeligt eftersom de flesta tillverkare både vill skapa en homogenitet och kunna minska tillverkningskostnaderna. I S60 finns en tydligt markerad uppdelning mellan förare och passagerare. Detta är bra eftersom det skapar en cockpitkänsla där föraren är i centrum och inte skall störas av något annat.

Motorn — det bästa med T5
Körkänslan är mycket bättre än vad jag väntat mig och bilen är faktiskt ganska underhållande att köra. Bortsett från att vinterdäcken ger lite känslan av att flyta ovanpå vägen, så förmedlar ratten den mesta informationen om hur vägbanan ser ut och hur bilen uppträder. Med DSTC inkopplat är det bara att gasa och se glad ut, men vill man åka fort på riktigt går det bättre utan hängslen och livrem. Växellådan är också riktigt bra och kulissen som Volvo kallar ”spaceball” är lite fräck, något som är en helt motsatt uppfattning gentemot vad jag tyckte när denna gimmick först lanserades. Bromsarna är helt klart godkända och får stopp på bilen utan bekymmer. Kanske ålar sig bilen lite väl mycket vid inbromsningar från hög fart (minns upplevelsen med M3:an ovan). Det allra bästa med bilen är dock motorn. Turbofemman på 2,5 liter och 250 hk levererar mycket kraft över hela registret och körningen blir väldigt smidig och ryckfri. Växellådan behöver inte användas stup i kvarten för att få fart på bilen och än mer sällan vid vanlig vardagskörning, då normal acceleration är fullt tillräcklig.

Mycket pengar?
Grundpriset för denna bil är 304.800 kr, och då ingår inget extra. Vill man ha mycket utrustning, och det vill man, så kostar en S60 T5 en bit över 350.000 kr. Testexemplaret var i stort sett fullutrustat och gick på 378.275 kr för att vara exakt, och då ingick bland annat en utmärkt stereoanläggning samt det lättanvända navigationssystemet RTI och en helt onödig TV-mottagare därtill. För samma pengar får man en Subaru Impreza WRX Sti som ni snart kommer att kunna läsa om på sajten. Det är dock en helt annan bil och säkerligen ingen direkt konkurrent till Volvo S60 T5. Ett alternativ till T5 är 2,5T AWD som kanske fungerar bättre i vårt land där det är halt lite titt som tätt. 210 hk och en elektroniskt styrd fyrhjulsdrivning ger bra prestanda till ett grundpris som är ca 30.000 kr lägre än T5. Den som vill ha en riktigt sportig Volvo beställer istället en S60R, men den bilen får vi vänta med att testa till vårsolen gjort testförhållandena lite bättre.

VOLVO S60 T5 (250 hk)
Motortyp: Femcylindrig bensinmotor med högtrycksturbo
Cylindervolym: 2319 cm3
Max effekt: 184 kW (250 hk) vid 5200 varv
Max vridmoment: 330 Nm vid 2400—5200 varv
Acceleration 0—100 km/h, man/aut: 6,8/7,1 sek
Toppfart, man/aut: 250/245 km/h
Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning, man/aut: 9,3/10,2
Testförbrukning: 11,9 liter/100km
Tankvolym: 70 liter

Garantier: Nybilsgaranti 2 år. Rostskyddsgaranti 8 år. Vagnskadegaranti 3 år.
Självrisk: 3.500 kr (4.375 kr inkl moms).

DRIVLINA
Framhjulsdrift. Tvärställd motor. Femväxlad manuell växellåda. Som alternativ till bensin- och Bi-Fuel-motorerna finns en femstegad, elektroniskt styrd automatlåda med adaptivt växlingsmönster, vinterprogram och lock-up-funktion som sänker bränsleförbrukningen vid jämn hastighet. Bensinmotorerna med turbo går även att få med Geartronic femstegad adaptiv automatlåda med möjligheten att växla manuellt.

STYRNING
Kuggstångsstyrning med servo. Ställbar ratt i höjdled och längdled. 2,8—3,0 rattvarv mellan fulla styrutslag (beroende på däck). Vänddiameter 10,9—11,9 m (beroende på däck).

BROMSAR
Låsningsfria skivbromsar (ABS) med servo, ventilerade skivor fram. Elektronisk bromskraftsfördelning mellan fram- och bakbromsar (EBD). Diagonaldelat bromssystem. EBA ”panikbromsassistent” i kombination med DSTC.

CHASSI
Framhjulsupphängning med fjäderben. Anti-dive- och anti-lift-funktion. Multi-link individuell bakhjulsupphängning med bärram i aluminium. Krängningshämmare fram och bak.

Text: Martin Ström

Opel Omega V6 Sport – elegant och diskret

Opel Omega V6 är en bil som är mer än vad den ser ut att vara. Utseendemässigt är den nästan som vilken annan stilren mellanklassbil som helst, men så fort man sätter sig så märker man skillnaderna.

Interiört är den faktiskt bland de snyggaste jag sett, med sina skarpa linjer och genomgående mörka färger. Det känns lite som att sitta i cockpit, med en enorm mängd knappar och reglage att ratta med. Jag kan tänka mig att det avskräcker vissa vid en första anblick, men själv fångas jag av upptäckarlusta i teknikens virrvarr. Med så många olika funktioner hade det dock behövts ett bättre upplägg av alla vred, som man lätt tar fel på om man till exempel försöker köra samtidigt som man ändrar något. Som tur var finns några av de viktigaste knapparna även inhysta i ratten, så vill man bläddra i navigatorn eller höja och sänka volymen så gör man det med enkla tumtryckningar i ratten.

Direktörs-känsla
Vår bil var försedd med automatlåda, vilket känns som obligatoriskt i en sån här bil. Känslan av direktörsbil är ständigt närvarande, utan att man för den skull känner sig flådig i medtrafikanternas ögon. Bilen ser ganska nätt och anonym ut på vägen, och det är svårt att tro att det är en av Opels lyxigaste bilar man har framför sig. Ser man till detaljerna är det ändå en vacker bil. Modellen har sett likadan ut sedan slutet av 90-talet, och än verkar det inte finnas några planer på att förnya den.

Med sportpaket känns bilen både vridstyv och väldämpad i snabb kurvtagning. Det blir något stötigt, men inget man inte kan leva med. Klart oamerikanska känslor med andra ord, men det ryktas om ett slappare hull utan sportpaket.

Priset för Omega är helt klart konkurrenskraftigt, den billigaste modellen med 2,2-litersmotor kostar från 223.300:-. Vår bil som är värstingen i sammanhanget börjar på 298.300:-. En hel del pengar, men i jämförelse med vad man får så är det ett riktigt bra pris. Nu är ju inte dessa bilar kända för att kunna ge ett bra andrahandsvärde, så här finns åtminstone möjligheten till ett klipp för andra ägaren.

Motorn är stark i denna toppmodell, fattas bara när det är en 3,2-liters V6:a på 218 hästkrafter. Speciellt med knappen S intryckt på automatlådan, då drar bilen iväg på höga varv med imponerande snabbhet trots att det är en ganska tung bil. Bilen är bakhjulsdriven, men det märker man nästan inte trots hårt gaspådrag i kurvorna. Bilens antispinnsystem är nämligen av den mer effektiva sorten. Ibland lite för effektiv, för vår sommardäckförsedda lyxbil ville nämligen inte röra sig ur fläcken när det var tio centimeter snö och is på parkeringen. Det kanske var tur…

Mycket utrustning
Utrustningsmässigt saknas det knappast något. El högt och lågt, skön steglös sommarhetta för rumpan och hela ryggen, värme som är separat inställningsbart mellan höger och vänster plats, cigarettändare och rejält mittarmstöd i baksätet. Bak sitter man bra, även fast det gigantiska bagageutrymmet stjäl utrymme. Nackstöd finns det på alla platser, och har man lust att ta med sig mycket packning så är baksätet fällbart.

Opel Omega Ecotec 3,2 V6, 218 hk (Elegance)
– Toppfart: 240 km/tim
– 0-100 km/tim: 9,0 sek)
– Bränsleförbrukning: 11,8 l/100 km blandad körning (11,9 kombi)
– Miljöklass 2000
– Endast automatlåda
Pris: 298.300:- (Billigaste modellen 2,2 Limited börjar på 223.300:-)

Vår testbils extrautrustning
Grundpris: 298.300:-
Elegance-paket: 19.800:-
Läderklädsel: 13.900:-
Metallic-lack: 5.500:-
Navigator, CD-spelare med färgskärm: 18.800:-
Larm: 2.700:-
Värmereflekterande framruta: 1.500:-
Soltak, elmanövrerat: 10.500:-
Sportchassi, sänkt: 2.900:-
Parkeringssensor: 2.800:-
Totalt: 376.700:-

Porsche 996 Cabriolet – Peters snabba vinterbil

Peter har gått över till Porsche, ett val han inte ångrar. Trots att det är en sportbil röner den inga särskilda blickar från de Stockholmska medtrafikanterna, som är ganska vana vid modellen.

Stockholm är tydligen världens mest Porschetäta stad, åtminstone sommartid. Nu i skrivande stund är vädret lite väl sladdvänligt, då sjunker användandet en aning. Peter tänker dock använda bilen året om, Porsche är som bekant en bil som är byggd för att hålla.

Vattenkylt för första gången

1998 introducerade Porsche modellen 996, även kallad 911. Bilen skiljer sig markant från de äldre 911-bilarna, faktiskt den första bilen på 34 år som sticker ut från mängden. Skillnaderna ligger i karossens uppbyggnad, hjulupphängning och interiör. Bilen har växt hela 18,5 cm på längden och 3 centimeter på bredden. Antalet elektroniska finesser har också ökat markant i den nya modellen. Likheter mellan Porsches minsting Boxster finns också i bland annat framlysen, men Porsche själva påstår att lysena först skapades för 911 och sedan applicerades på Boxster, och inte tvärtom.
En annan mycket stor skillnad är att motorn nu för första gången på 34 år är vattenkyld istället för den älskade luftkylda varianten, och anledningen till bytet är helt miljömässig. Motorn har för övrigt också växt till sig 200 kubik till 3387 kubik, och således också kraftmässigt ökat – 14 hästar upp till 296. Fabriksuppgiften anger att 0-100 ska kila iväg på kvicka 5,2 sekunder, exakt samma som Ferrari 456 GT. Bilar som 996:an spöar i snabbhet är bland annat Jaguar XK8, Aston Martin DB7 och V8, BMW M3 och Honda NSX. 996 Turbo med sina över 400 hästkrafter är en av de snabbaste produktionsbilarna som finns på marknaden.

Körkänslan

Det är som de flesta motorjournalister har skrivit om 996:an – den är nästan för lättkörd. Man behöver inte längre vara en erfaren sportbilsförare för att kunna köra 996:an hårt och skoningslöst. Med den gamla klassikern 911 hade man vissa problem med bilens tyngdfördelning, och det var många som la tegelstenar i bagageutrymmet fram för att bilen inte plötsligt skulle vända runt och fara med baken före i snabba kurvor. Det här beteendet är lite av det nostalgiska med en 911, och något som faktiskt uppskattades av många ägare. Det skulle kräva sin man att föra fram ett fordon av denna dignitet, det var ju trots allt en sportbil! I och med att bilen har blivit folkligare och mer lättkörd så når man en bredare målgrupp, men säkert är det många som hellre ser tillbaka på det som gjorde 911:an till en legend – dess små egenheter och svårheter som tvingade föraren att vara både på sin vakt och rejält erfaren. Porsche var så illa tvungna att nå ut till den breda massan med den nya bilen för att få ekonomin att snurra.

Den nya bilen har fått bättre aerodynamik i och med de mer platta framlysena, den lutande vindrutan och de övertäcka dörrhandtagen. Det minskade vindljudet gör att man lättare hör den ilsket varvande boxersexan desto bättre, som sig bör monterad bakom ryggen. Bilen varvar mycket villigt upp till rödmarkeringen 7000 varv. Motorns styrka märks så väl när man på höga växlar trampar gasen i botten och bilen ändå drar iväg i raskt tempo.
Bilen vi testade var en cabriolet försedd med hardtop, som effektivt begränsade allt ljud utifrån. Cabrioletversionen kom sommaren 1998, och vad som märks jämfört med äldre cabbar av märket är att karossens vridstyrka förbättrats avsevärt.

Fakta Porsche 996 Cab

Nypris: 782 000:-
Motor: 6 cyl boxer, 3 387 cm3, 296 hk
Mått: Längd/bredd/höjd mm 4.430/1.770/1.305.
Prestanda: 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h
Bränsleförbrukning: 11,1 l/100 km i blandad körning (EEC).

Text, foto och film: Bo Lundvang

Golf R32 – snabbaste och dyraste nya Golfen någonsin

Efter en vecka i Golf R32 vill jag helst behålla bilen, men eftersom jag gärna behåller körkortet också är det nog bäst att låta Volkswagen få tillbaka sin dyra leksak.

Golf R32 är en bil som känns allt annat än gjord för vanlig gata. Det är som om ökända trimmaren Dahlbäck själv fått lägga näsan i blöt när det gäller motortrimningen. 241 hästkrafter stark är det den snabbaste – och dyraste – Golfen genom tiderna. 0-100 går på kvicka 6,6 sekunder, och på prislappen står det 320.000 kronor. Dyra sekunder, och frågan är vem som egentligen har råd med denna bil. Kanske någon nyrik Golf-älskare slår till, annars blir väl många bilar stående hos bilhandlarna. Nu handlar ju inte allt om att sälja många bilar, utan vi får väl se det här som ett tecken på att Volkswagen tagit steget in i ett nytt segment. Det var inte länge sedan vi fick ut Passat med W8 på gatorna, och nu har alltså Golf R32 klivit upp på scenen. På tur står Phaeton, som får samma motor som R32. Det innebär en fyrventils V6:a med bara 15 graders vinkel mellan cylindrarna. Cylindrarna går om lott, och det gör motorn mycket smalare än en rak sexa. Konstruktionen är densamma som V6:an på 2,8 liter som sitter i Bora, Golf och Sharan. Cylindervolymen är däremot förstorad till 3,2 liter, och hela insugningssystemet har byggts om. Vid gaspådrag ger motorn ifrån sig ett sugande slurp-ljud, och direkt reagerar det dubbla avgassystemet genom att ryta till.

Inget för låga hastigheter

R32:an är ungefär lika rapp i låga varv som Subaru Impreza GT Turbo. Det rycker och drar i bilen när man försöker krypköra, och ett ettrigt motorljud får en att inse att den här bilen inte vill åka sakta. Det är svårt att växla och få en mjuk övergång, helst vill bilen hoppa till och pinna iväg på höga varv. Motorljudet är enastående, och trots en kanonstereo med tungt bastryck lyssnar man hellre till symfonin från avgassystemet som stundom mullrar, stundom vrålar av ilska. Det är ett så o-golfigt ljud så det nästan blir absurt. Folk vänder sig om när man kommer körande, tack vare motorljudet. För en oinvigd ser bilen ut som en normal men hårt stylad Golf, men den som är mer insatt vet vad det är för bil. På mackarna tisslas det och tasslas, och folk vänder sig om ogenerat och glor. ”Är det R32:an?” Det är främst bilens bakdel som avslöjar modellen, med dess djupa bakspoiler och dubbla utblås. Fram sitter en ny djup frontspoiler framtagen för att ge motorn effektiv kylning, och hela karossen är 20 mm lägre än en vanlig Golf. Fälgarna mäter mäktiga 18 tum, och bakom sitter det blålackerade 334 mm stora bromsskivor fram, 256 mm bak. Dessa är identiska med Passat W8:s, och ser till att bilen stannar mycket effektivt. Till hjälp har man avancerad teknik i form av elektronisk bromskraftfördelning, abs-bromsar och elektroniska stabilitetsprogrammet ESP med inbyggd bromskraftförstärkare.

En bil som orsakar omvägar
Jag får samma ”vill inte åka hem”-känsla som med roadstern Honda S2000 som jag provkörde i våras. Bilen är gjord för sportig körning och snabba accelerationer, ett körsätt som inte alltid lämpar sig i stadsmiljö. Det är ett tufft jobb att försöka hålla högerfoten lugn, speciellt eftersom motorljudet och folks långa blickar gör sitt till grupptrycket. För första gången har man från tillverkaren uppgivit en bensinförbrukning i stadsmiljö som stämmer nästan exakt med min egen körning, nämligen rysliga 1,64 liter milen. Det går att köra den på 1,3 liter milen om man växlar tidigt och inte gasar för hårt, men det blir bara plånboken gladare av. Har man råd med en liten bil för över 300.000 så hoppas jag att man har några spänn över så man kan köra bilen som det är tänkt!

Neutralt körsätt

Bilen är fyrhjulsdriven med Volkswagens 4motion-system, som innefattar den svenska Haldex-modellen. Hydrauliska och elektroniska system fördelar drivningen så den hamnar på det hjulpar som behöver det mest, utifrån körsätt eller vägförhållanden. Bilen uppträder hyfsat neutralt i snabb kurvtagning, med bara en svag tendens till understyrning.

Några få synpunkter
Nackstödet på främre stolarna är för högt för att kunna fällas fram maximalt, man är tvungen att flytta solskyddet för att stolsryggen inte ska ramla tillbaka i ursprungsläget. Nackskydden är heller inte inställningsbara, men det lär knappast behövas om man har tänkt sig att köra aktivt. En detalj som sparar några kilo är avsaknaden av reservdäck, istället finns en tub med däckfix.
Vi gjorde försöket att klämma in två småttingar med tillhörande fru där bak, och det var sannerligen ingen lätt match. Bara att försöka lyfta in och ut en tvååring eller den minsta i babyskyddet var en uppgift svår som någon. När sen tvååringen somnade och skulle bäras ut i bibehållet tillstånd så var det kört; en tvådörrarsbil är ingen höjdare för barnfamiljen. Vad gäller barnvagn så är det bara att glömma den, speciellt om man tänkt handla lite också. Bilens ryckiga gång – eller snarare förarens lust att gasa – gör den inte heller till en optimal bil för sovande barn. Fram sitter en airbag som inte är urkopplingsbar för att kunna sätta in barnstol.

Inredningen
Bilen är utrustad med det mesta man behöver inom både sport och komfort. Farthållare, sköna stolar, bra stereo, sexväxlad låda med korta slag, allt inom el och vridstyv kaross. Inredningen är snudd på perfekt. Svart skinn och plast kombineras mycket snyggt med borstad aluminium. Finishen på aluminiumdetaljerna är svagt randig, utan onödiga mönster som i till exempel Mini Cooper S.
Stereon som är av märket Volkswagen är riktigt bra, och duger för de flesta öron. Självklart sitter det högtalare både fram och bak, vi sa väl att det här var en toppmodell?

Dataspel på riktigt?
R-logotypen har en hel del gemensamt med Gran Turismo-loggan, anar vi ett samband här emellan? Även fast man inte hade det i tankarna när man ritade symbolen så finns det tydliga kopplingar mellan bilen och ett dataspel. Det är nämligen alldeles för lätt att finna sig i för hög hastighet, rattandes en imponerande snabb bil som klår det mesta.

Foto och text: Bo Lundvang

FAKTA – Golf R32
Motor: 6 cyl, variabelt insugsrör, 24 V
Cylindervolym cc: 3.189
Max vridmoment: 320 Nm/2.800 v/min
Max effekt: 241 hk/6.250 v/min
Acceleration 0-100 kmh: 6,6 sek
Toppfart kmh: 247
Längd/bredd/höjd mm: 4149/1735/1444
Tjänstevikt kg: 1.550 (totaltvikt 1.950)
Kraftöverf.: 4-hjulsdrift (4motion) med Haldex koppling
Förbrukning blandad körning: 1,15 liter/mil
Förbrukning landsvägskörning: 0,86 liter/mil
Förbrukning stadskörning: 1,64 liter/mil
Pris: från 319.900:-

Audi TT Roadster – lättstylad och gasvillig

Vi har testat en sprillans ny Audi TT Roadster under några höstkyliga dagar. En modell som har några år på nacken, men som vi ändå väljer att kika lite närmare på. Det är ju en snygg och snabb bil, så hur skulle vi kunna låta bli? Vi passade även på att träffa Niklas Rundgren, som kör en fyrhjulsdriven värsting-TT utrustad med både extra plast och rolig lustgas.

Det rullar mängder av Audi TT på de svenska vägarna, så att kalla det en folksportbil är inte långt ifrån sanningen. Med ett utseende som attraherar den stora massan och ett ingångspris som inte är skyhögt har man lyckats göra en fräck kupé respektive roadster som många suktar efter. Att det dessutom vimlar av roliga karossdetaljer och interiöra förbättringar för den som ytterligare vill sticka ut från mängden gör inte saken sämre.
Med de borstade stålbågarna bakom sätena och sitt lustigt rundade formspråk ser bilen mer ut som en konceptkärra än något som bilvärlden skulle våga släppa igenom i produktionsledet. Nu börjar vi visserligen vänja oss vid konstigare skapelser än så här på vägarna, men TT:n är ändå en udda och skön syn. Trots att den har några år på nacken känns den spännande att se på.

Få nyheter på årets modell
Årets nyhet inskränker sig till en välbehövlig Tiptronic-låda som kommer nu i november. Inte kan det väl vara så att utseendet är fulländat? Vi väntar med spänning på vad som händer nästa år, alldeles säkert sitter tyskarna med något roligt på ritbordet, frågan är bara när försäljningskurvan börjar dala för nuvarande modellen. Det enda som hänt exteriört med bilen sen den kom är den lilla vingen där bak, som är ack så viktig i höga hastigheter. Utan vingen ville den lilla baken lätta, det gjorde den praktiskt taget okörbar i Autobahn-hastighet. Det går naturligtvis inte när det handlar om en tysk bil, så ibland får säkerhet gå före design. Det var säkert mer än en designer på Audi som gruffade över att behöva avsluta den perfekt rundade formen med den lilla spetsen, men nu några år efter så har den faktiskt vuxit in i den övriga formen. Niklas med sin stylade TT har satt på en extra stor bakvinge från Ace Competition, som ger så mycket downforce att bakluckans plåt nästan inte orkar stå emot trycket. Det kan behövas när plattan ligger i mattan, och lustgasen flödar för fullt i systemet! Niklas har den största lustgastub jag sett, monterad i bakluckan tillsammans med batteriet för viktfördelningens skull. Lustgassystemet kommer från NitrouseXpress och har hela sommaren varit inställt på 35 hk extra, men är förberett på 50 kusar. Den kassa kopplingen sätter stopp för det roliga, men det ska förstås korrigeras framöver. Sinterkoppling står på önskelistan, så Niklas längtar till julen.

Niklas snygga TT Roadster.

Piskar dyrare motståndare
En mördare på strippen eller på bana blir det inte av hans exemplar, delvis på grund av att TT:n i allmänhet och fyrkrafsaren i synnerhet är en rätt tung pjäs med sina 1.600 kilo. Men visst känner han en dragning åt strippen, för att få se vad bilen kan ge. Men att ställa upp idag och bjuda på uppskattade tiden höga 13 är väl ingen direkt lockelse. Med en fräsch koppling och lustgasen pysande piskar den här bilen många motståndare, bland annat körde han jämnt mot en Porsche Boxster S i en inspirerande motorvägstävling. Som så många andra deltar Niklas i Cityrace evenemang nattetid, och för att hylla arrangörernas jobb sitter en cityrace.nu-dekal på bakrutan. Varma dagar försvinner denna ner bakom stolarna tillsammans med taket, och bilen blir den Roadster han betalat för. Uppfällt är den som vilken TT som helst, god ljudmiljö – men inget baksäte. I kupéversionens baksäte sätter man helst barn eller krumma stackare som inte bryr sig om att huvudet hela tiden dunkar mot bakrutan och taket. Nödbaksäte är rätt beteckning, möjligtvis packutrymme.

Högljudd i farter över 200…
Bilen är inte så stabil som man kunde önska. Nog för att den ligger hyfsat platt när man kör sig snurrig i rondellerna, men i jämförelse med andra sportbilar i samma prisklass går det att få bättre väggrepp. Det tyckte Niklas också, därför bytte han fjädrar, dämpare och vinge nästan direkt efter köpet. Chassiesatsen gjorde susen, och numera fräser han omkring tajt mot marken med väghållning som matchar utseendet. Tyvärr får man leva med den stötighet som följer efter att ha slängt på coilovers, men ljudet är värst i farter över 200 blås. Oops!
Under Niklas karriär som fortkörare har han fastnat tre gånger, varav en återkallelse av körkortet i två månader. Vi har förståelse för Niklas problem, det är faktiskt inte särskilt lätt att vara laglig i den här bilen! Faktiskt lyckades jag ådra mig polisens intresse redan efter nån timmes körning med bilen, och en polis bad mig ”trycka mer på den där till vänster”. Med hjälp av lite avancerat tankearbete kom jag fram till att han nog menade bromsen, och inte kopplingspedalen. Ovan med poliskontakt som jag är så blev jag tvungen att stanna och växla ner lite på en känd hamburgerkedja…

Niklas tidigare bilar:
Toyota Celica GT4 -88
Volvo 460 -95
Volvo 760 Turbo -90
Volvo 850 GLT -92
Volvo V40 2,0T -00
Drömbil:
Ferrari Enzo
Nästa bil:
Nissan 350Z, Porsche 993 Biturbo eller kanske Nissan Skyline GT-R R34.
Tre snygga bilar:
Ferrari 360 Modena, Maserati 3200GT, Aston Martin DB7 Vantage
Tre fula bilar:
Fiat Multipla (ful för tre)

Imponerande turbo
Det var mer än en gång jag undrade om jag inte råkat få en smygtrimmad TT. Den 180 hästar starka motorn med tillhörande turbo sköt nämligen iväg så bra att smilbanden fortfarande känns lite utspända. Det är en ganska tung bil, och inte jättemånga pållar, men det är ändå en alldeles ypperlig kombination som borde räcka för de flesta gasglada. Med fyrhjulsditon och 225 hästar tror jag att polisen fått mer att göra dessa fyra fina dagar!

Generalfel?
Niklas och flera andra TT-ägare har haft problem med luftmassemätaren, som helt enkelt har gett upp. På auktoriserade verkstäder har man påstått att man inte känt till problemet, trots att det uppenbarligen är ett återkommande fel. Tre gånger har Niklas fått byta mätaren, till en kostnad av 3.600 kronor per gång. Nu ska en ny modell på för att se om det funkar bättre. För övrigt är Niklas nöjd med priserna på service och slitdelar, som är förhållandevis låga. Soppaförbrukningen är även den riktigt hyfsad, trots mer än goda prestanda. Från april till september har han kört 2.000 mil med bilen, främst i och omkring Stockholm. Här drar bilen i snitt 1,3 liter milen. Inte så mycket om man vet hur hårt han kör, men än mer imponerande är långfärdssiffran 0,74 liter fullastad!

Bra och dåligt med TT:n
– TT:n har sin litenhet till trots begåvats med en hel del smarta fack i kupén – handskfack mellan stolarna precis rymmande en trave cd-skivor, enkla men funktionella nät i sidodörrarna och dessutom två snygga mugghållare. Mugghållarna och cabben uppmanar kanske till stilla cruising längs playan, men något jag saknar är armbågsstöd i rätt höjd. Det är eventuellt ett storleksbetingat problem, men mina modiga 173 cm tillåter inget långvarigt slappande med vänsterarmen på dörrkarmen, som är alldeles för högt upp.

– Är man av längre kroppsform kan man råka ut för ett annat problem, nämligen att knät slår i tändningsnyckeln. Pest eller kolera ungefär.

– A-stolpens otäcka bredd får man stå ut med oavsett höjd, vilket gör att man för säkerhets skull kikar runt denna både en och två gånger i vissa trafiksituationer.

– Något som borde vara standard i alla snabba kupéer är bagagenät i skuffen där bak, för här flyger lasten omkring med ogenerade klonkljud vid minsta hårdkörning.

– Airbagen fram till höger kan avaktiveras med en nyckelbrytare, men om det är bra eller dåligt törs jag inte säga. Det sägs i alla fall att en airbag aldrig kan anses ofarlig så länge den de facto sitter kvar. Svenska rekommendationer lyder att aldrig sätta en barnstol där en airbag finns – aktiverad eller inte.

– Många lovordar bilens interiör, och alla detaljer. Personligen tycker jag att man överdrivit rejält med just alla runda plast- och metalldetaljer med fördjupningar jämnt fördelade i ringen, ungefär i samma stil som racetanklock. Jag räknade snabbt ihop till 25 ringar med denna design inne i kupén.

– Allt fler bilmodeller med cab går över från den billiga plastbakrutan till en glasvariant, så även Audi TT. Den här är även uppvärmningsbar, vilket kan vara till stor hjälp fuktigt råkalla morgnar.

Vår bil hade följande extrautrustning: Farthållare (3.600:-), Metalliclack (6.000:-), Larm – ej godkänt av SSF (4.800:-), 18″ lättmetallfälgar (+20.000:-?), elmanövrerad sufflett (8.800:-), elmanövrerat turbulensskydd av glas (5.100:-), Xenon-ljus (6.300:-). Totalpris på all extrautrustning cirka 54.000:-. Grundpris på Audi TT Roadster 1,8T 180 hk FWD är 339.000:-, vilket med vår utrustningsnivå alltså blir ganska maffiga 393.000:-.

Prislista Audi TT (cirkapriser februari 2002)
TT Coupé 1.8T (180 hk) 314.000:-
TT Coupé 1.8T Quattro (180 hk) 336.500:-
TT Coupé 1.8Ts Quattro (225 hk) 367.800:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 339.000:-
TT Roadster 1.8T (180 hk) 361.500:-
TT Roadster 1.8Ts (225 hk) 392.800:-

Tekniska specifikationer Audi TT Roadster 1.8T 180 hk
Motor: 4-cylindrig insprutning 5 vent/cylind, avgasturbo samt laddluftkylning, dubbla överliggande kamaxlar
Motorvolym: 1781 cm3
Cylinderdiameter/slaglängd mm: 81,0 x 86,4
Effekt kW (hk) EG vid r/min: 132 (180)/5.500
Max vridmoment Nm EG vid r/min: 235/1.950-5.000
Kompressionsförhållande: 9,5:1

Kraftöverföring
Drivsystem: Framhjulsdrift, antispinnreglering ASR, elektronisk differentialspärr EDS, elektroniskt stabilitetsprogram ESP med bromsassistent
Koppling: Hydrauliskt manövrerad, enkel torrlamellkoppling med asbestfria belägg, dubbelmassesvänghjul
Växellåda: 5-växlad manuell växellåda, helsynkroniserad

Prestanda/förbrukning
Acceleration 0-100 km/h: 8,1 sek (7,8 för Coupé)
Toppfart: 222 kmh (228 för Coupé)
Bränsleförbrukning stadstrafik: 1,12 liter/mil
Bränsleförbrukning landsvägskörning: 0,64 liter/mil
Bränsleförbrukning blandad körning: 0,82 liter/mil

Chassi/styrning
Drivsystem: EDS, ASR och ESP
Framaxel: fjäderben och tvärlänkar med krängningshämmare. Självstabiliserande styrning.
Bakaxel: Torsionsbakaxel med krängningshämmare
Spårvidd fram/bak mm: 1528/1513
Styrsystem: Kuggstång servo. Delad säkerhetsrattstång, spårstabiliserande styrning.
Vändcirkel: ca 10,5 m
Bromsar: Tvåkrets med diagonal uppdelning, låsningsfritt system ABS med elektronisk bromskraftfördelning EBF. Ventilerade skivbromsar fram.
Fälgar: 7×16 (vårt exemplar 18)
Däck: 205/55R16 W

Mått och vikt
Bagageutrymme: 220 liter (Coupé 231)
Tjänstevikt: 1.335 kg
Tillåten totalvikt: 1.635 kg
Tankvolym: 55 liter
Längd/bredd/höjd mm: 4041/1856/1349

Hett temperament i Seats värsting Leon Cupra R

Seat Leon finns i en rad olika motoralternativ. Från minstingen Stella med 1,4-litersmotor och 75 hästkrafter, till toppmodellen Cupra R med 210 hästar. För att strula till det för oss konsumenter har de tidigare modellerna som hette Cupra bytt namn till Top Sport, och ensam kvar om namnet blir alltså Cupra R med sin 1,8-liters turboförsedda motor. En motor som bilen delar med många andra bilar i Volkswagengruppen.

Seat Leon Cupra R är en fasligt snabb bil, som verkligen gör skäl för R-et, som står för racing. Bilen har förutom hisnande acceleration som gör 0-100 på 7,2 sekunder även tillräckligt med utrymme för att man ska få plats med både passagerare och packning. Bilen är femdörrars, men känns ändå som en liten sportkupé i uppförandet. Antispinnsystemet som följer med som standard ser till att bilen inte pinnar iväg i tangentens riktning vid hjulsläpp, vilket bilen gärna gör med systemet urkopplat. Bilen understyr nämligen kraftigt i snabba kurvor.

Dyra stopp men mycket vrid
Turbon ger god respons, och vridmomentet på hela 270 Nm finns tillgängligt redan från 2100 varv/minut. Dessvärre sägs det vara lite si och så med bromsförmågan i standardutförande, vårt testexemplar var dock försett med rejäla Brembobromsar och 18-tums 225/40 ZR-däck som tog ett bra tag om asfalten. Denna snygga upp-piffning av det exteriöra både smakar och kostar, nämligen 24.000:-. Brembobromsarna tar upp så mycket plats att det inte funkar att hiva på sjuttontummare på vintern, utan det är bara att bita i det sura äpplet och kosta på sig 18-tums vintersulor.

Snålt tilltaget
För att bespara bilens backspeglar går de att fälla in med automatik, en ganska onödig detalj för oss som inte brukar parkera på trånga spanska gator. Dörrarna däremot är inte gjorda för Spanien, de kan nämligen öppnas på vid gavel, vilket innebär att de lätt far upp och orsakar skador. Dessutom är de nästan omöjliga att nå sittande. Utrymmesmässigt är bilen trång, men med baksätet fällt får man in det mesta i bagageväg. Med extrautrustningen Recaro-stolar för 17.000:- får man utöver framsäte med rediga sidogrepp även ett baksäte med bra tag om sidfläsket – men inte i mitten. Där förlorar man även nackskydd och trepunktsbälte, vilket kan anses onödigt snålt. En annan onödig snålhet är att bilen inte kommer med farthållare, det går inte ens att beställa som tillval. Det är väl bra att en bil i det här segmentet uppmanar till aktiv körning, men ibland vill man utnyttja komforten under långfärder också.

Roliga och dyra mil i stan
I stadsmiljö uppges bilen dra i snitt 1,24 liter milen, vilket är lätt att passera om man har bråttom. Landsvägskörning utan för mycket arbetande från turbon får enligt fabriksuppgifterna ner förbrukningen till låga 0,65 liter milen vilket kan diskuteras. Snittförbrukningen uppges vara 0,87 liter milen. För att få ut alla 210 hästarna ska man tanka med 98 oktan, även det gör milen dyrare, men vill man ha roligt så kostar det.

Trots att bilen sett mer eller mindre likadan ut sedan introduktionen är den snygg och tuff, speciellt med extraplasten som sitter på Cupran. Bilen har inte fått samma ansiktslyftning som till exempel Ibizan fick i år, men jag förmodar att nånting händer nästa år. Cupra R kostar i år från 249.900 kronor.

Teknisk specifikation
Seat Leon Cupra R 1,8 20VT
Växellåda: 6-växlad
Motor: 4-cyl inspr med turbo, 210 hk/5800 varv, 270 Nm/2100 varv
Volym: 1.781 cc
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek
Toppfart: 237 km/h
Drivning: Framhjulsdrift
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak
Fälg & däck: 7,5×17″, 255/45R17
Tjänstevikt: 1395-1415 kg
Lastförmåga: 396-416 kg
Längd/bredd/höjd mm: 4184/1742/1439
Språvidd fram/bak mm: 1513/1494
Axelavstånd mm: 2513
Bagageutrymme liter: 340-656
Bränsleförbr blandad: 8,7
Bränsleförbr stad: 12,4
Bränsleförbr landsväg: 6,5
Tankvolym: 55 liter
Pris: 250.000:- (prissänkt 10.000 i år)

Text och foto: Bo Lundvang

Vi testar GIS3-Hondan

Vi har träffat våghalsen som lånat ut sin bil till en enligt honom god sak – Getaway in Stockholm 3. En annan god sak han ställde bilen till förfogande för var under Barncancerföreningens familjedag, när han skjutsade ungar i bilen.

Av Bo Lundvang

Av förklarliga skäl vill han vara anonym, men vi kan kalla honom Stefan. Det är tydligen en kille som inte drar sig för nånting, men vi undrade ändå hur han tordes lämna bort sin ögonsten till en vilde med uppdrag att jaga upp polisen – och sen sticka därifrån fortast möjligt.
– Han kör inte lika hårt som mig!
Det har vi svårt att tro när vi ser hur föraren i GIS3 kör bilen till dess yttersta gräns, när han i livsfarlig fart kör genom huvudstaden. Stefan berättar hur han brukar köra bilen på bana med Hondaklubben, och en gång kom det fram en åskådare och berättade att han aldrig sett någon misshandla en bil på det sättet. ”Jag kör som ett cp” säger han och skrattar. Det är antingen på eller av, och det är tydligen en körstil som NSX:en tål. När jag själv kör bilen förstår jag vad han menar; när VTEC-systemet öppnar för fullt vid 6.000 varv och bilen skjuter iväg får man grym mersmak. Maxhästarna som mäter 274 stycken kommer föraren till godo först vid höga 7.100 varv, och då har man en brutal motor i ryggen som bara vill ha mer. Inte förrän vid 8.250 varv når man varvstoppet. För att nå maxhästarna gäller det att gasa så hårt man kan, och då ligger man normalt sett långt över tillåten hastighet. Han hann med 3.000 snabba mil förra sommaren, och snittförbrukningen hamnade på 1,3 liter milen trots hård körning. Hans förra bil, en Volvo 850 Turbo, drog i snitt 1,8 liter milen. Turbo är dyrt! Sugmotorn har visserligen effekten högt upp i registret, men så spar man dyra slantar också. Men så blir det inte i framtiden för Stefan, som beställt en kompressor från USA. Då kan man lägga till 133 hästar till de befintliga 274, dvs maffiga 411 hästkrafter. Beställningen gick iväg i november förra året, så det är ingen imponerande hastighet på just skickandet av kompressorn… Samma firma har för övrigt levererat ställbara krängningshämmare till bilen.

Böter gånger tre

Stefan kan man se på en del av Cityrace evenemang, men tidigare var det Brostugan som gällde. Nu kryllar det av poliser där, vilket sätter käppar i hjulet – åtminstone om man vägrar åka med framplåt. Tre gånger har han fått betala 400:- i böter för avsaknad av framskylt, till samma polis! Varje gång körde han med nya ursäkter: ”Den har blivit snodd vid lackeringen! Jag har inte fått mina hållare från Japan!”, men till slut gav han upp och satte dit plåten. Den bötfällande polisen var givetvis på plats, men den gången fick han tummen upp istället för böter.

En däckslukare av stora mått

Som den sanna streetracare han är gör han av med en hel del däck. Under sommaren har det gått åt rysliga en uppsättning däck per månad, men tack och lov har han fina kontakter med en däckfirma. Visst kostar det att köra tufft, men det är det värt tycker Stefan. Hans jobb inom datasektorn ser till att fylla på pluskan med jämna mellanrum, och även om lönen är bra så skadar det ju knappast med lite kontakter.

Billig i drift, dyr i inköp
Anledningen till att det blev en Honda NSX grundar sig helt i sajten NSXprime.com, som lockade honom till köp. Innan han bestämde sig kollade han runt efter andra högprestandabilar med märket Lotus, Ferrari och Porsche. Servicepriserna på Honda NSX är helt oslagbara i sammanhanget, de kostar nämligen i storleksordningen Honda Accord. Den stora 8.000-milaservicen gick loss på futtiga 2.600:-, och en enklare service kostar ungefär 1.700:-. En ekonomisk bil med andra ord, men inköpspriset är givetvis högt. Stefan importerade sin bil våren 2000 från Tyskland, där han betalade 370.000. Nypris låg på cirka 550.000 kronor. Bilen han fastnade för efter ett halvt kvarters provkörning är en 94:a, och när han köpte den hade den 4.300 mil på mätaren. Idag har han passerat 8.000 mil! Bilen är en fantastisk körmaskin som både duger att köra till jobbet i, och att ta en sväng förbi racerbanan på vägen hem med. Tidigare jobbade han i en förort med en ökänd raksträcka precis utanför, så det blev några extravändor innan han kunde förmå sig att åka hem. Ingen dålig postering när det flyter 98-oktanig bensin i ådrorna!

Ingen styrservo
Tjusningen med bilen är att det är en udda och ”jävligt bekväm” bil. Komforten är mycket god, och långresor klarar man utan att behöva sträcka på sig med jämna mellanrum. I stan är den ofta jobbigt låg när man glider upp bredvid bilar som ser dubbelt så höga ut, och av egen erfarenhet kan jag berätta att det behövs en hel del gas för att den inte ska få motorstopp. Annars är den ovanligt lättkörd, trots avsaknad av styrservo. Denna lyxiga detalj kom först året efter, 1995. På banan med sitt myckna rattande kräver det en hel del av föraren, efteråt är det bara att vrida svetten ur tröjan och se glad ut! Tack och lov ligger 50% av tyngden på bakhjulen, så det är inte som en gammal 240:a direkt. Utrymmesmässigt så har två personer gott om utrymme i kupén, och bagageutrymmet som befinner sig precis bakom motorn sväljer lätt två golfbagar. Karossen är gjord av aluminium, bortsett från för och akter som är av plast. Ingen större rostrisk med andra ord. I Sverige rullar det 28 stycken Honda NSX idag, varav 12 såldes direkt av Honda 1991-1992. Det var enda åren som bilen togs in i Sverige, så övriga exemplar har hittat hit främst via Tyskland. I England rullar en del exemplar, men av nån anledning med ratten på fel sida…

NSX på strippen
På strippen gör den bra ifrån sig i originalskick, Stefan har som snabbast kört 402 meter på 13,25 sekunder. Med den nya kopplingen blev det inte lika bra, senaste tiden är 13,66. Vi får se vad kompressorn gör för skillnad. NSX är en bil som gör bra ifrån sig både rakt fram och åt sidorna.

Lurade polisen
Stefan var inte med vid inspelandet av filmen Getaway in Stockholm 3, men en gång hängde han med när de var ute och rekade lite på stan. Bilen var fullsmetad med kameror högt och lågt när de blev stoppade av polisen. Det var ett något illa valt tillfälle att snurra runt på stan, eftersom Cityrace hade sin stora Sveavägen-träff just då, och polisen hade hornen ute mot allt på hjul. Kamerorna var inlindade i plast och tejp, och med 20 minuters övertalning lyckades man få polisen att tro att det var ett nytt GPS-system för bilar.

”Det är risker man får ta”
Jag var tvungen att fråga om bilen hade lidit några större skador av sitt deltagande i den våldsamt gasande filmen, men den var helt fläckfri. En ny omgång däck fick han, och en omgång på serviceverkstad. Om bilen hade krockat under en polisjakt hade knappast försäkringsbolaget gått in och täckt upp för det dyra vraket, men det är risker man får ta, säger han. Själv tycker han om att retas med polisen utan att åka fast, och hittills verkar han ha lyckats bra med det om man bortser från de tre böterna för framskylten. Som tur var slapp han veta vad straffet är för 282 km/h på motorvägen… Stefan som skaffade bilen efter att han lämnade ett konventionellt familjeliv med fru, barn och hus har riktigt fastnat i accelererandet. På tur står inköp av en motorcykel, det ultimata för ett speedfreak.

När jag lämnar tillbaka nycklarna till Stefan är det med en absolut förvissning om att jag kommer sitta mer bakom ratten i denna underbara sportbil, som verkligen förtjänar sitt goda rykte.

Tekniska fakta kring Honda NSX 1990 från hondaklubben.com

Total längd (mm) 4404
Total bredd (mm) 1811
Total höjd (mm) 1171
Axelavstånd (mm) 2530
Spårvidd fram (mm) 1509
Spårvidd bak (mm) 1529
Chassi D. triangellänkar
Tjänstevikt (kg) 1440
Cylindervolym (cc) 2977
Diameter * slaglängd (mm) 89.9*78.0mm
Kompression 10.2:1
Max effekt/rpm (hk) 270@7100
Bromsar fram/bak skivor, abs
Däck fram 205/50-15
Däck bak 225/50-16
Bränsleförbrukning 0.99 bl.
0-402m/0-100 km/h (s) 13.7/5.7
Toppfart (km/h) 270
Ca pris 550.000:-

Mini Cooper S – inte så liten, men tuff

Nya snabba Mini Cooper S blir knappast en dussinbil på vägarna. Priset som börjar på 197.000 kronor är ganska högt för en liten bil, men de som får äran att köra den kan nog enas om att man kan ha oförskämt roligt i den.

Det är svårt att inte tycka om Cooperns vackra former. De andas retro och framtid i en oerhört lyckad kombination. Jag kan faktiskt inte hitta någon vinkel som jag inte uppskattar, och det märks nog på det stora antal bilder till reportaget. Det gick helt enkelt inte att sålla bort bilder! Interiört blir man förvånad över den enorma hastighetsmätaren som på klassiskt hundkojevis är monterad i instrumentpanelens absoluta mitt. Det är lite ovant att kasta ett öga åt höger för att se hur snabbt man kör, men det är väl en vanesak. Mitt i blicken har man varvräknaren, som visar rött strax innan 7.000 varv.

Lagom sportljud
Bilen är en frän liten cityräser, som även duger på landsväg och motorväg. Den är stöddig på ett harmoniskt sätt som inte sticker folk i ögonen. Den lilla takvingen utgör en perfekt avslutning på den lite rundade karossen, och de dubbla mittmonterade piporna a´la Boxster med samma efternamn – S – är inte bara snygga utan även välljudande. Den lilla 1,6-litersmotorn ger självklart inte ifrån sig något V8-muller, det har avhjälpts med en resonansbox vid mellanljuddämparen som gör att bilens sång blir djupare och tuffare.
Man har perfekt utsikt över trafiken från cockpit, mycket tack vare de långa dörrarna. Som vanligt med tvådörrarsbilar får man på köpet en tung dörr som gärna slår i grannens bil, och ett säkerhetsbälte som kräver gymnastiska rörelser för att nå. Detta till trots överväger fördelarna med att inte ha en b-stolpe som skymmer trafiken när det är dags för filbyte.

Farliga kast med baken

Vill man göra snabba starter gör man bäst i att koppla ifrån antislirsystemet, annars märker man ganska snabbt att bilen tappar oerhört mycket kraft helt plötsligt. Systemet beter sig lite underligt just vid starter, men gör sitt jobb på ett förträffligt sätt så snart det handlar om att stoppa hjulspinn i kurvor. Faktiskt kan man köra så hårt man orkar i tuffa kurvor, och systemet bromsar in bilen till maximal möjlig hastighet med bibehållet väggrepp. Ni som kört för mycket Gran Turismo eller har kunskap i bankörning vet att man inte bromsar sig igenom en sväng. Det är en tumregel som speciellt tycks gälla den här bilen. Vid hårda inbromsningar i kurvor så vill baken nämligen ut på ett ganska överrumplande sätt, vilket är ovant med en framhjulsdriven bil som annars sticker rakt ut i tangentens riktning vid för hårt gasande. Första gången det hände var jag helt oförberedd, men tack vare mina dataspelsreflexer lyckades jag gasa mig och bilen helskadd ur situationen. Vi pressade vår stackars testbil ganska hårt, och bilen uppvisade mycket goda egenskaper både vad gäller körglädje och kvalitet. Bromsarna vägrade mattas trots upprepade hårda inbromsningar, men som sagt borde bromsverkan fördelas bättre mellan främre och bakre hjulpar.

God buskomfort
Bilen har mycket god ”buskomfort”, man får alltså leva med den sportiga stötighet som följer denna bils lågprofilfälgar och fjädring. De jättestora 17-tummarna som sitter på den här bilen är extrautrustning, normalt får man en tum mindre fälgar. De enorma hjulen gör sig perfekt till bilen, som genast ser betydligt mindre ut än vad den egentligen är. Folk förväntar sig att hundkojan ska vara liten, något som inte längre är en sanning. Kojan har nämligen lagt ut på alla mått från den gamla modellen, som så många har haft en personlig relation till. Storleksskillnaderna kan du se i tabellen nedan.

En bil med anor

Leenden från andra trafikanter och kommentarer vid bensinmackarna visar vilka spår den historiska hundkojan har satt i folket. Min granne som har betat av ett otal kojor fick fuktiga ögon när han såg mig rulla in med Minin, och under en åktur var det inte många negativa kommentarer. Det är ju inte samma bil längre, nu är det en bil med god åkkomfort som inte fallerar på usel utrustningsnivå och jobbigt små mått. Men många minns ändå bilen med nostalgisk glädje, även om man inte skulle vilja uppleva den på riktigt igen. Det är väl som med minnet av alla gamla Commodore 64-spel, när man får tag på en gammal dator och laddar in Mission Impossible eller Summer Games inser man vilket skit det är i jämförelse med allt nytt.

Tung fot och bensinräkning

Bensinförbrukningen uppges till 0,85 i blandad körning, något som inte riktigt stämmer överens med min egen blandade körning. Jag snittade på drygt 1,2 liter milen, och då ingick motorvägskörning i 10 mil. Gasa-bromsa i stadsmiljö gör naturligtvis att litrarna slukas snabbt, men det går säkert att köra snålt om man inte har bråttom eller är en tråkmåns. Precis som med en annan kul bil, Honda Civic Type-R, ligger det maximala hästkraftsantalet och lurar ganska högt upp i varvtalsregistret. Vridet är heller ingen chockupplevelse på låga varv enligt mig, vilket tvärtemot tas upp som en av bilens styrkor i broschyrerna. Om man inte ser till att varva rejält innan kopplingen flyger upp får man en ganska seg start, som många billigare bilar klår. Men när bilen fått fart och når 4-5.000 varv blir förhållandena de motsatta. Accelerationen ger mersmak, och håller man hög hastighet på slingriga vägar har man en fantastiskt snabb leksak i händerna. En kollega, Johannes Gardelöf, fick chansen att köra bilen på Gelleråsen, och där trivs bilen som soppan i tanken. Det extremt korta överhänget och bilens totala längd gör att man lätt slänger in bilen i vilken kurva som helst, och lätt manövrerar ut den på ett sätt som till och med skulle få Schumi att nicka förnöjt.

Gokart-känsla

Det har sagts förut, och det kommer sägas igen – bilens låga tyngdpunkt och vikt i kombination med hjulens placering längst ut i hörnen gör likheten till en gocart slående. 163 kusar på dryga 1.100 kg innebär även det en trevlig kombination som gör bilen farligt kvick. Med en liten skvätt 98 oktan i tanken, ensam i bilen och aircondition avstängd har man en giftig kombatant i trafiken, och det gäller att hålla stenhårt i både ratt och körkort. Bilen lär inte bli en vanlig syn i trafiken än på ett tag, eftersom bara ett femtiotal exemplar tas in i Sverige i år. Vad gäller andrahandsvärdet så återstår det att se var det hamnar, men risken att dessa bilar körs hårt gör ju att värdet sjunker ganska snabbt.

Extra allt, tack

Vår testbil var rejält extrautrustad, med ett slutpris på i runda slängar 260.000 kronor. Inga småslantar för en Cooper, men en ”vanlig” S får man för utgångssumman 197.000 kronor. Vår bil hade ett stort öppningsbart glastak (8.700:-), aircondition, läderklädsel (13.000:-), utöver standardutrustningen antispinn även dynamisk stabilitetskontroll (3.500:-), multifunktionsratt med farthållare (2.500:-), xenonljus, 17-tumsfälgar, bakspoiler (1.600:-) med mera.

Är det en Viper? Nej, det är en hundkoja!

Ett tillval som borde vara standard är de läckra stripesen på motorhuven. Tillbehörslistan till bilen mäter flera sidor. Varför inte dekortrimma hela taket? Välj mellan svartvita rutor, Union Jack, USAs flagga, Kanadas flagga, St Andrews Cross eller St Georges Cross. Ska du åka på vinterresor kanske specialgjorda snökedjor kan smaka? För 500 spänn får du en snowboardhållare, och med det icke prissatta tillbehöret Thermo Call kan du via mobiltelefonen slå på Minins kupévärmare. Med tillräckligt mycket pengar kan du få din Mini precis hur du vill.

S eller inte S

Skillnaden mellan S och inte S är förutom kompressor, mittmonterade avgasrör och andra fälgar även borstad aluminiumlook på instrumentpanelen. Det är samma finish som man kan se på vissa nya BMW-kupéer. Mini tillverkas nuförtiden inom BMW-gruppens sfär, vilket givetvis innebär en del effektivisering i tillverkningsledet. En annan skillnad mellan modellerna är att grundversionen har batteriet i motorrummet, medans den sportiga S-versionen för tyngdfördelningens skull har sitt batteri under bagageutrymmet där bak.

Utvecklingen går framåt

Vi har rotat fram en gammal instruktionsbok för de klassiska hundkojorna BMC 850 Saloon, Super De-Luxe, Stationsvagn, Skåp och Pick-Up. 850 står givetvis för cylinderstorleken, alltså 0,85 liter. Det är drygt hälften av vad som sitter i dagens bil. Men då var bilen också några hundra kilo lättare, från 587 till 603 kilo. Dåtidens hundkojor var allt annat än välutrustade, bland annat saknades yttre sidobackspeglar helt, och fönstrena gick bara att skjuta bakåt en bit. Säkerhetsbälten fanns faktiskt att få i framsätet, här kallas de ”säkerhetsselar”. Istället för fjädrar som stötdämpare var det vanligt med gummipuckar, något som enligt utsago faktiskt funkade riktigt bra. Mekaniskt har den gamla klassikern givetvis inte mycket gemensamt med nya Cooper, men man har lyckats behålla några av de klassiska utseendedragen. Interiört var gamla hundkojan spartanskt inredd med få instrument och knappar, till skillnad från Cooperns dignande utbud av flippknappar, vred och visare. I flådiga Super De-Luxemodellen kunde man se motortemperatur och oljetryck, men varvräknare fanns inte på någon av gatmodellerna. Super De-Luxe innebar även att båda framstolarna var justerbara. Den mittmonterade hastighetsmätaren har hängt med till nya modellen, som här känns lite väl stor och dessutom småkrånglig att snabbt kika till på. Till skillnad från Cooper kunde man få sin lilla Austin automatväxlad. Med detta tillval var man tvungen att varmköra bilen i en halv minut innan man körde iväg om det var kallt ute, och man rådde förarna att använda vänster fot på bromsen för att med högerfoten undvika motorstopp när man körde iväg. Var det riktigt kallt ombeddes man vänta med att starta motorn upp till fyra minuter med tändningen påslagen för att låta förgasarvärmarna jobba upp en lämplig temperatur. Vilken tur att utvecklingen går framåt!

Några tekniska data på klassikern BMC 850 Saloon:

(vissa jämförelser med Cooper S inom parentes)

Bränsletank: 25 liter (Cooper S: 50 liter)
Vikt: 587 kg (Cooper S: 1.140 kg)
Spårvidd fram: 1,205 m
Spårvidd bak: 1,164 m
Vändcirkeldiameter: 9,63 m
Axelavstånd: 2,036 m
Total längd: 3,05 m (Cooper S: 3,65 m)
Total bredd: 1,41 m (Cooper S: 1,69 m)
Total höjd: 1,35 m (Cooper S: 1,42 m)
Cylindervolym: 0,848 l
Slaglängd: 68,26 mm
Cylinderdiameter: 63 mm
Kompressionsförhållande synkroniserad växellåda: 8,3:1
Antal växlar: 4 (Cooper S: 6)

Text, foto: Bo Lundvang

Lamborghini Countach provkörd

Som given Lambo-nörd och med en Diablo-styrning samt en Murciélago-torrkörning i bagaget fick undertecknad chansen att komplettera sina Lamborghini-intryck. Häng med på en provtur i en av tidernas mest klassiska drömbilar någonsin – Lamborghini Countach!

Av Fredrik Lund

Det råder knappast någon brist på drömbilar, men en av de mest klassiska är utan tvekan Lamborghinis legendariska Countach.
Undertecknad tillhör föga originellt den stora skaran av Lamborghini-frälsta. Visserligen är det väl enbart Miuran som (i mina ögon) får anses vara vacker, övriga modeller andas mer brutalitet.

Just det ordet sammanfattar Countachen rätt väl – brutalitet. För efter en provkörning bekräftades misstankarna en efter en. Jag hade hört det mesta om hur Countachen skulle vara att köra och det var väl inga toppbetyg direkt. Ändå vidhöll jag bestämt att det knappast skulle kunna spela någon roll, man skulle nog finna sig i det om man bara satt bakom ratten i bilen.

Jag drar mig inte för att genast avslöja att jag hade fel. Det är helt enkelt förbaskat svårt att trivas bakom ratten i en Countach.
Min testbil är av första generation, en Countach LP400 årsmodell 1975.
Prototypen kom visserligen redan 1971, men det här är en av de absolut första serietillverkade bilarna. Utan att ha provkört en nyare Countach vågar jag ändå påstå att intrycket mellan en Countach anno 1975 och en från 1989 är väldigt snarlika, då man under årens lopp inte brydde sig nämnvärt att göra det bättre för föraren. Detta antagande baserar jag på ett samtal med en ägare till en Countach Quattrovalvolve årsmodell 1988, då hans eget omdöme om sin bil skulle visa sig vara rätt identisk med det intryck jag fick från denna bil. Han gick till och med så långt att han benämnde sin egen bil som en redig skitbil, men ändå kunde han inte motstå den.

Nåväl, tillbaka till min testbil. Att ta sig i och ur en Countach var betydligt lättare än jag först hade väntat mig. Det gick utmärkt att använda samma teknik som för Mercedes 300 SL (Måsvinge-Mercan), det vill säga ändan på den breda dörrtröskeln, in med benen och vrid. Således en liknande procedur för att ta sig ur bilen igen. Som ägare till en Countach lägger man dock gärna en filt eller liknande på dörrtröskeln, där ändan placeras. Ett antal i och ur-stigningar nöter ju annars på det underbart (i det här fallet) crémefärgade skinnet!
Tidigare trodde jag att det skulle vara svårt att nå upp för att stänga dörren, men lyckligtvis hade jag fel. Man behöver inte sträcka sig nämnvärt, trots att dörrarna hissas upp i skyn och man själv sitter bra precis nere på backen.

Väl på plats slås man av vilken spartansk interiör bilen har. Framförallt noterar man hur små mätartavlorna är. Att hålla pejl på hastighetsmätaren eller någon av de andra instrumenten är sannerligen lättare sagt än gjort. Det här med tydlighet har utan tvekan gått Lamborghini-folket helt förbi. Vad som däremot går dig som förare helt förbi är både vart fronten tar sin början och vad som finns bakom bilen. Sikten fram är visserligen god, men man oroar sig hela tiden för att frontspoilern ska ta i någonstans. Man ser helt enkelt inte vart bilen börjar, utan får köra helt på känn. Bakåt är det om möjligt ännu värre. Frågan är om inte brevlådeinkastet till min lägenhet ger mer insyn än vad det som Lamborghini-folket vågar kalla för bakruta ger sikt bakåt?
Hela ergonomin skulle förmodligen få rejält underkänt om detta vore ur praktisk synvinkel.
Men – vem fasen köper en Lamborghini för att den är praktisk? Nej, just det! Tänkte väl det!

Jag ska erkänna att smilbanden sitter som en smäck när man väl sjunkit ned i den skålade sportstolen och man precis har gett den 5-liter stora V12:an bakom ryggen liv. Roligt att notera är också att det är en liten ritual att starta en sådan här best. För efter att ha vridit om tändningsnyckeln händer – ingenting. Sedan surrar det till. Sedan drar startmotorn igång och därefter brakar helvetet lös i form av skönsjungande V12-musik! Under den lilla pausen i startmomentets början laddas startmotorn upp! Snacka om överkurs! Uttrycket är slitet, men här är det knappast någon underdrift att påstå att det rör sig om sann musik för motorfrälsta öron.
Den första minuten räcker det gott så. Man sitter mest där och njuter av mullret när man leker lite lätt med gaspedalen. Ägaren gav mig klara instruktioner på att motorn måste komma upp i värme innan det blir tal om någon körning. Åtminstone ingen hård sådan, men det är väl självklart?

Ungefär här tar det roliga också slut. Sorry, alla Countach-fans, men det är precis så enkelt. Countachen är en himmelsk skapelse i dignitet med Halle Berry, Pamela Andersson, Carmen Electra och Gert Fylking – eller nej – stryk det där sista!
Skillnaden är bara att skenet bedrar. De nämnda fagra damerna håller säkert en och annan kvalité, men när det gäller Countachen besannas tyvärr bara den ena farhågan efter den andra.
Man börjar ju ana oråd, i sann Robert Gustafsson-stil, när pedalerna sitter snett till höger jämfört med rattens, och din egen, placering. Anledningen är självklart att främre hjulhus stjäl plats, så man får finna sig i att sitta med benen något vikta åt höger. Rätt lustig körställning och skillnaden är uppenbar för blotta ögat. Ändå vänjer man sig rätt snart, men sannolikt är det också det enda som accepteras med lite träning.
Först och främst kräver V12:an rejält med gas för att inte börja bluddra eller helt sonika lägga av. Från 5.000 rpm och uppåt verkar vara lagom och då talar vi alltså fortfarande om att bara krypköra iväg med bilen.

Därefter duggar överraskningarna tätt. Kopplingen är stenhård. Jag förstår genast varför Countacher sällan skådas inne i storstäderna. Det vore ungefär lika smart som att köra med en östtysk Trabant i yttersta omkörningsfilen på Autobahn – ingen större hit.
På nolltid har man tröttat ut sitt vänsterben, men även armarna utsätts för rejäla påfrestningar. Countachen saknar styrservo, något som brukar kompenseras något av att däcken kommer i rullning. Men inte i den här bilen inte. Även uppe i fart kräver den björnarmar för att styra bilen dit man vill. Tungstyrd är nog bara förnamnet.
Det gäller också att vara mycket bestämd med växelspaken, som sig bör löper i en vacker kuliss. Ettan ligger snett nedåt vänster, självklart för att fyran och femman ska ligga i en rak linje mot varandra. Tvekar man så tror man nästan att lådan har låst sig. Här gäller bara no pardon om växlingarna ska ske utan problem.

Men låt oss ge bilen full rättvisa. Lamborghini Countach är ju trots allt designad för att gå fort, snarare än för att vara komfortabel. Tyvärr äger provkörningen rum på allmän väg, så vi hindras både av andra bilister och en viss förordning utställd av ordningsmakten.
Låt oss nöja oss med att konstatera att det är på öppna rakor som bilen kommer helt till sin rätt. Först då kan man börja utnyttja kraften i motorn, utan att behöva oroa sig om någonting annat.
Visserligen är väghållningen mycket bra, men det är fortfarande avsaknaden av styrservon som kan göra en lite orolig då kurvan närmar sig allt fortare.

Countachen har två stycken 60-literstankar. Tankning sker smidigt, då det sitter ett munstycke på respektive sida, i sidoluftintagets bakre kant. Då tankarna är länkade mot varandra spelar det ingen roll från vilket håll man fyller på. Praktiskt då det är fullt på macken.
Och skulle macken vara tom när du kör dit så kan du slå dig i backen på att den är full innan du hunnit åka därifrån.

Icke helt överraskande väcker en sådan här bil rejäl uppmärksamhet.
Onekligen visste Marcello Gandini vad han gjorde då han designade Countachen. Den väckte enorm uppmärksamhet redan 1971 och produktionsbilen fick enbart smärre kosmetiska förändringar (däremot förändrades så gott som hela bilen mellan prototyp till saluserie, men då med inriktning på chassi, inredning och övriga detaljer).
Bilens utseende får fortfarande alla att haja till, inklusive självaste John Blund! Det vilar något overkligt över den strax över metern höga (eller snarare låga) Countachen när man ser bilen från en betydligt högre och vanligare förekommande familjebil i trafiken. Alla stirrar, pekar och inte sällan får man en svans av anhängare som följer efter bara för att få se så mycket som möjligt av bilen.
Då kan ju var och en föreställa sig hur det känns att sitta bakom ratten i en sådan bil. Fåfängan lär bli mänsklighetens död, men det är förbannat roligt så länge det varar.

Det är väl en inte alltför vågad gissning att påstå att de som köper sig en Countach uteslutande är exhibitionister? För uppmärksamheten kommer som ett brev med posten.
Därtill kan man tillskriva bilen goda prestanda och den underbara ljudupplevelsen som V12:an förmedlar. Men efter dess är sagan också all. Nu kommer jag förmodligen bli rullad i både tjära, fjädrar och rabarberpaj, men jag vågar påstå att bilen i övrigt är en förfärligt gräslig konstruktion, sett ur ett körmässigt perspektiv. Det är helt enkelt inte alls den körmaskin som den faktiskt ger sken av att vara.

Vem vet? Om Ferruccio Lamborghini hade tillåtit att man som fabriksstall skulle börja tävla med Countachen, då kanske bilen under årens lopp hade utvecklats till bilförarens sanna dröm! För såsom Countachen är uppbyggd, och som den presenterades 1975, går det verkligen inte att tävla med bilen. Tyvärr vägrade Ferruccio Lamborghini att utveckla bilen för tävling. Han ville istället att Countachen skulle bli legendarisk på gatan. Och därför gick man miste om många viktiga uppgraderingar som säkerligen skulle ha genomförts för förarens bästa om Countachen bara hade testats i tävlingssammanhang.
Synd på en bil som har en sådan uppenbar potential.

Själv lämnade jag med glädje tillbaka nycklarna till min testbils rättsmäktige ägare. Från denna dag blev jag nämligen fast övertygad om att det nog är lika bra att Countachen enbart förblir en drömbil – självaste Fan trot. Och kanske var det just därför han valde att själv efterträda Countachen?

Bil: Lamborghini Countach LP400 (1975).
Motor: V12, 3.929 cc.
Effekt: 375 hk/8.000 rpm.
Tranmission: 5-växlad manuell.
Toppfart: Cirka 275 km/h.
0-100 km/h: 6,9 sekunder (fabriksuppgift).

Skoda Octavia RS Combi – snabb ekonomisk kombi

Skoda Octavia RS är ingen nyhet i sig, däremot i kombiversion. Bilen imponerar på en rad punkter, och med bakgrund av sedanens framgång lär det knappast gå sämre för den här. Vi har testat denna bil ur ett familjeperspektiv, och krängt in dubbla barn med tillhörande fruga, och storhandlat så mycket vi orkat under testveckan.

Bo Lundvang

Resultatet blir godkänt, och slänger man in de ekonomiska aspekterna blir betyget väl godkänt. Det är svårt att hitta motsvarande prestanda och utrymme kontra detta pris bland andra nya bilar. Skoda känner säkert redan en viss segervittring, även om storsuccén Volvo V40 T4 i samma segment säljer som smör. Bilen finns ute hos handlarna när ni läser detta, och den är väl värd en extra titt om du går i köptankar. Utseendemässigt är den oklanderligt ren i sin design, om än utan särskiljande drag. Vi har dock en del att anmärka på, mer om det senare.

Skoda Octavia finns sedan introduktionen 1997 i en mängd olika utföranden i både kombi och kombikupé (sedan), med motorer från 1,4 upp till 2,0 liter. Nytillskottet i familjen heter alltså Octavia RS Combi, och är utrustad med en 1,8-liters turbomotor. Denna är direkt hämtad från Audi TT, vilket visar vad man vill med bilen. Bilen lämpar sig nämligen väl för både bus och transport, ett tema som går hem hos många bilköpare. Skoda ägs av Volkswagen-gruppen sedan tio år, vilket har gjort sitt både när det gäller kvaliteten och folks åsikter. Interiört känner man igen flera detaljer från andra modeller, det inverkar självklart positivt på reservdelspriserna.

Billig prestanda
Prismässigt är bilen nära nog ett kap, om man ändå är ute efter många hästkrafter och gott om utrymme. Prisbilden börjar strax under 190.000 kronor, det vill säga 10.000 mer än kombikupén. Det är väl investerade pengar, även om RS också bjuder på goda packutrymmen. Nöjer man sig med en motorsvagare kombimodell av Octavia räcker 130.000 kronor till den enklast utrustade bilen. Idag är var fjärde ny Octavia som säljs i Sverige en RS, och när man nu fyller ut tomrummet med en femdörrarsbil lär det knappast ändra försäljningskurvan. RS Combi har liksom RS 180 ystra hästar till sin hjälp på vägen.

”Vi har det trångt, vi här bak i bilen”
Utrymmet bak i kombikupén har fått en hel del klagomål, bland annat angående taklinjen som skär ner ganska snart ovanför passagerarnas huvud. I den större bilen slipper man givetvis sluttande bakruta precis bakom sig, men utrymmet är bara bättre i höjdled. Den längre modellen Superb har det som Octavian i standardutförande saknar – utrymme i baksätet. Med en vanlig bakåtvänd bilbarnstol i baksätet tvingas man skjuta fram sätet så långt att det förut så goda benutrymmet i framsätet decimeras rejält. Tack och lov kan man beställa bilen utan airbag fram, men något lyx med avstängningsbar airbag med nyckel finns inte.
En annan detalj angående baksätet är att det saknas belysning i taket, vilket gör fastspännandet av barnen under årets mörkare del – eller för den delen läsandet av en god bok – till en svårighet. Bagageutrymmet däremot fylls av ljus från två lampor när man öppnar den femte dörren, vilket knappast väger upp den totala avsaknaden för övrigt.

Stilig interiör
Interiören i RS är svart läder eller snygg silvervit nylonklädsel, där den sistnämnda är nära nog vit på sittytorna samt delar av dörrpanelerna. Med barnstol i bilen hamnar skorna direkt mot det silvervita tyget, gissa själva hur rent det blir i längden. Tygmattor på golvet är inte heller optimalt när väderleken börjar bli höstig, här åker så klart plastmattorna fram direkt. Invändigt är bilen väldigt snygg med sina skålade sportstolar, treekrade läderklädda sportratt och pedaler i rostfritt stål. Att skicka med en stereo med bandspelare när bilen befinner sig i modellens övre klass känns onödigt snålt, även om det är trevligt med högtalare både fram och bak. Reglagen för sportstolarna sker manuellt, ingen elektronik i onödan här inte.

Utsida som RS
Exteriört har RS-versionen av Octavia Combi fått sig samma ansiktslyftning som kombikupén, med ett snyggt kjolkit runt bilen, väl synliga gröna bromsok med ventilerade skivbromsar, sänkt sportchassi, ändrör av rostfritt stål, RS-emblem och som avslutning en tuff takvinge.

Kvick vänsterfil-bil
Tack vare de 180 hästarna blir resan till mer än bara en transportsträcka. Här talar vi om ren körglädje med snabb respons vid gaspådrag, bra väghållning och ett chassi som inte viker för sportig körning på kurviga vägar. Det finns tillräckligt med pulver under huven för att orsaka både rykande och skrikande starter om man vill, och med ett billigt chip blir det ännu lättare – fördelen med turbo! Ljudnivån i kupén är bra i höga hastigheter, liksom bilens stabilitet. En något stötig gång får man dock räkna med om man kör med extrautrustningen 17-tumsfälgar.

Ingen snåljåp
Med Audi TT-motor och -turbo blir givetvis bensinförbrukningen densamma. I stadstrafik snittade vi på 1,2 liter, men vissa mindre gasglada sträckor låg det kring litern. Tyvärr finns ingen turbotrycksmätare monterad från början, en pryl som annars är intressant att beskåda bland annat när det gäller snålkörning. I laglig motorvägsfart går det att köra på 0,8 liter, men det är ju lätt att högerfoten blir tung av allt körande… Turbons sköna vinande gör också sitt till när det handlar om stadstrafik, och i vanlig ordning är det lätt att hamna till vänster när det vankas rödlysen. Men här får man passa sig, det är ganska lätt att hamna på efterkälken om man inte varvar sig fattig i förväg. Turboknuffen kommer, men inte på en gång, och bottenvridet är inte det bästa. Startar man från slö tomgång blir det knappast några fjädrar i hatten.

Ett säkert kort
I våras tillverkades Octavia nummer 750.000, och om vi gissar rätt lär försäljningen bara stiga ytterligare med detta ess i skjortärmen. Bortsett från små detaljer är nya Combi RS en riktigt bra bil, och med fyra stjärnor i EuroNCAP:s krocktest har man en både snabb och säker familjebil.

Text och foto: Bo Lundvang