På äventyr bland hemliga bilar

Sportbilen.se packade väskorna och flög norrut till Arvidsjaur mitt i Lappland, 11 mil söder om polcirkeln och 90 mil från Stockholm. Här huserar mängder av biltillverkare med hemliga projekt. Vårt projekt handlade mer om upplevelse och utbildning i Audi-bilar – och vem som helst är välkommen!

Av Bo Lundvang

I skogen runt Arjeplog tio mil från Arvidsjaur finns plogade sjöisar och testanläggningar där kommande bilmodeller testas i sträng kyla. Ibland tvingas de ut på vägen för att snabbt få många mil i testbilarna, det är då spionfotograferna slår till. Ofta är hemligheten gömd under en kaross som redan finns på marknaden, men ibland är hela bilen ny – då maskeras den med plast och tejp högt och lågt.


Utanför vårt hotell stod en Lancia Thesis, inget man brukar se på svenska vägar direkt.

Stora satsningar
Vi möter Jan Edvardsson som äger flera hotell i området. För honom är testverksamheten livsviktig, och han passar sig för att locka dit vanliga turister under den viktiga ”car test season” mellan november och mars. Hans långsiktiga samarbete med Mercedes prestandadivision AMG har resulterat i ett helt nytt hotellbygge 708 meter över havet, och på säkert avstånd därifrån ligger Hotell Silverhatten där konkurrenten Audi abonnerar på ett stort nybyggt garage. Jan är djupt involverad i biltestandet, och där ingår de viktiga testbanorna på sjöarna.
– Vi plogar och sköter om 195 mil isbanor varje dag, berättar han.

40 % biltestare
Kommunen som har drygt 3.000 invånare ökar med 2.000 när biltestarna stormar in. Många av dem kommer på måndagarna och flyger hem på fredagarna. Oftast till Tyskland, dit det går direktflyg från Arvidsjaur. En souvenirbutik på flygplatsen säljer renfällar, varma mössor och krimskrams med älgtema, och öppettiderna lyder ”Mondays and Fridays during car test season”. Man kan lugnt säga att området är uppbyggt kring bilindustrin!
Verksamheten började för 40 år sedan med några tyska biltestare, numera är det många nationaliteter som möts i skogarna. Ryssar, indier, turkar, amerikaner, kineser, koreaner, japaner och australiensare. Alla vill se vad deras produkter går för när temperaturen sjunker.
BMW som öppnade en anläggning som kostat 150 miljoner kronor för tre år sedan förlade all sin testverksamhet till Arjeplog på grund av stabilt vinterväder, geografiska fördelar, service och goda erfarenheter. De har kontor för 200 ingenjörer på sin mark. Närheten till underleverantörer som exempelvis Bosch är också en stor fördel.

Trångt om hotellrum
Den största begränsningen för området är boendekapaciteten. Många privatpersoner hyr ut rum under säsongen, och företag som Icemakers har lägenhetshotell intill sina testbanor. Att starta nya hotell som bara har besökare under några av årets månader är inte så lätt, så Jan försöker locka turister när testarna har åkt hem. Norge ligger 14 mil västerut, därifrån är det lättast att attrahera besökare. Kronans värde gentemot norska gör det till en riktig prisfest att besöka Sverige, och norsken frossar i billig mat, sprit och prylar.


Foto: Patrick Trägårdh

Säkrare vinterförare
Upplevelseturismen blomstrar kring biltestverksamheten, och det är där vi kommer in. Audi kör sedan tre år tillbaka en kursverksamhet i Arjeplog som vänder sig till både privatpersoner och företag. Med rutinerade förare och mekaniker på plats skräddarsyr man paket från endagarsupplevelser till längre kurser.

På isen får man bekanta sig med Audis quattro-system och känna vilken skillnad bilens antisladdsystem gör. Vi hade flera plogade banor att använda oss av, där den längsta var 5 km lång och utformad som en riktig racerbana. En av banorna bestod av snabba höger-vänster-kurvor i lång följd, som gick att ta på sladd hela vägen runt. Tungan rätt i mun och gasuppsläpp på rätt ställe är melodin för att få bilen att själv kastas ut i (förhoppningsvis) kontrollerade sladdar. Det låter lättare än vad det är i praktiken, och traktorn på plats hade fullt sjå med att dra ut deltagarna ur snövallarna. Själv besökte jag banans yttre regioner två gånger bakom ratten på en Audi S4. Det är lätt att bli övermodig efter några snörykande 360-sladdar i fart …

Lastbil fylld med reservdelar
Inför säsongen fick Audis mekaniker på plats en hel lastbil levererad med bland annat extra plastdelar för att snygga upp testbilarna efter hårda bataljer med snöhögar. Trots stenhård behandling av hundratals förare har all teknik under skalet hållit. Största hotet har varit brända kopplingar, och jag fick själv en orolig tysk i min walkie-talkie som ropade ”the clutch, take it easy on the clutch!” när jag försökte gunga mig ut från en fastkörning.
De flesta kursdeltagare kommer från andra länder, och då mest Tyskland. Bland de mer udda besökarna kan nämnas några japaner, och ett gäng portugiser som aldrig hade sett snö innan.
– Vi har väl en 10-15% som återkommer år efter år, berättar Jerry Åhlin, rallyräv och kursledare för Audi Driving Experience.


Foto: Patrick Trägårdh

Special appearance
Med oss i gruppen av motorjournalister var Mattias Ekström, Audis kontrakterade guldplockare i DTM. Han har inte legat på latsidan den sista tiden, just nu är det hård fysisk träning som gäller inför årets DTM-säsong som startar den 17 maj på Hockenheim. Samtidigt tränar han upp unga talanger under namnet Mattias Ekström Junior Team. Precis som förra året är det JTCC som gäller, i en Audi A3 som bara behöver en mild handpåläggning sen förra säsongens strider.
Under en tid när det inte händer så mycket på racerbanorna har han passat på att byta fyra slicks mot två träplankor. Man skulle ju kunna tro att också Mattias Ekström behöver en stunds vila och avkoppling ibland, men då lägger han sig i hårdträning inför Vasaloppet istället.
Tillsammans med racerföraren och kompisen Edward Sandström ställde de upp i både Halvvasan, Kortvasan och Vasaloppet. Grabbarna är bättre på hjul än på skidor, och kranskullorna hade förmodligen åkt hem när Mattias och Edward skidade i mål på plats 3.692 respektive 6.136.

Säsongen för Audis kurser i Arjeplog är tyvärr slut nu, nästa chans kommer i januari-mars 2010. Håll utkik på Audi.se eller läs mer på den tyska sidan!

BILDER

Vid flygplatsen väntade en rad Audi Q7 V12 TDI på våra tunga högerfötter. 500 hk och 1.000 Nm ger vanvettiga prestanda! Pris – från 1,3 miljoner kronor.

Jerry Åhlin är gammal rallyförare som numera försöker få kursdeltagare att gasa lite mindre och vrida hjulen åt rätt håll lite oftare.
Foto: Patrick Trägårdh

Avengers störiga brorsa: Charger R/T Daytona Hemi V8

Vad ska man göra när familjen plötsligt växt ur Vipern? En Charger Daytona R/T är inget dumt substitut, och fortsatt höga bensinräkningar får man på köpet! Vi testar en bil som du inte hittar i det ordinarie svenska Dodge-sortimentet. Huka er, miljötalibaner!

Av Bo Lundvang

Okej grabbar, inga burnouter nu, bilen är helt ny. Så låter reglerna när vi lånar en sprillans knallgrön monster-sedan från Exclusive Cars i Stockholm. Men det är lättare sagt än gjort, för bilen tycks vara gjord för precis det! Under huven sitter en Hemi-V8 på 5,7 liter. Med 350 hästar på bakhjulen och ett vrid som spelar i en högre liga vill det till att man är snäll på pedalen.
Saktar man in och stämplar fullt sätter sig bakvagnen, och ett stegrande bröl kastar bilen framåt. Det gäller att hålla hårt i ratten, och bromsa i tid.
0-100 går på ungefär sex sekunder, och det känns ruskigt snabbt i en så stor och tung bil. Men det finns två värre modeller, och det är SRT8 och specialserien SRT8 Super Bee. Båda med 425 hästkrafter ur en 6,1-litersmotor.
Dodge är som bekant tillbaka på svensk mark, men den här modellen finns inte officiellt importerad. Det är förbaskat synd, för jösses vilken familjebil! För ett par år sen tog Dodge in Avenger i sitt modellprogram, det var det väl knappast någon som märkte. Det är i grunden samma bil som Charger, men med ett snällare tryne. Bulkigare hjulhus, och motoralternativ som heter 2,0 och 2,4. En Charger röker en Avenger på första pedaldutten! Sportig pensionär eller bindgalen flåbuse – här finns alternativ för båda sorter.


Det behövs inget tränat öga – eller öra för den delen – för att förstå att det är något unikt med den här bilen.

För väg och bana
Det här är en R/T-modell, vilket står för Road and Track. Det betyder lite råare front, bakspoiler, 20-tums kromfälgar och förstås lite dekaler. Rejäla Brembo-bromsar gör allt för att sätta stopp för det två ton tunga ekipaget, inget lätt jobb.
Ursprungsmodellen av Charger var bilen alla ungdomar ville ha i USA. Det var en speedad fastback-modell baserad på mellanmodellen Coronet. Ett riktigt as med möjligheter till prestanda i dragraceklass, som dök upp 1966 och försvann 1974 när oljekrisen tvingade upp bränslepriserna. Till skillnad från originalet har nya Charger fyra dörrar, och är en betydligt större bil. Ungefär lika stor som BMW:s fläskiga 7-serie, eller Mercas S-klass. Intill en herrgårdsvagn från Torslanda ser den rent skräckinjagande ut. 510 centimeter är 30 cm längre än V70!

Tung kluns
Pressar man bilen i en kurva märks den höga vikten direkt. Den understyr en hel del, och genast känns det att det är en riktig jänkare jag kör och ingen Porsche. Men jämfört med den gamla Chargern är det här en banracingbil! Den hårda fjädringen hindrar karossen från att kränga, och de breda sulorna biter sig krampaktigt fast i underlaget – så länge det är torrt. ESP är standard, den lär få jobba en hel del med en inspirerad förare bakom styret. Fjädring och dämpare tillverkas av Mercedes, men förstärks i Dodge fabrik i Indiana för att palla den höga vikten ännu bättre. Mercedes bygger förresten växellådorna också.


Ilsket lackad motorkåpa döljer en 5,7-liters V8 som kan slå ifrån fyra cylindrar vid (o)behov.

Snålfunktioner
Vid lägre belastning av gaspedalen kopplar motorn bort hälften av cylindrarna, vilket spar upp till 11% soppa. Det kallar Dodge för MDS, Multi-Displacement System. Skiftet sker på 40 millisekunder, så det är inget som märks bakom ratten. Automatlådan har ett slags overdrive-läge som skuttar in och förbättrar ekonomin i långfärdsåkning. Men det blir aldrig särskilt snåla mil, det är som sagt en riktig bjässe vi har att göra med. Använder man bilen i Stockholms köer lär förbrukningen snabbt landa på två liter milen.
Växlingarna går silkesmjukt i fas med varandra, det är bara ljudet som avslöjar skiftena. Vill man går det bra att fippla manuellt med spaken i ett tiptronic-liknande läge, varför man nu skulle vilja göra det.


Mätarna mitt i synfältet är Viper-inspirerade rundlar kantade av aluminium.

Prisvinnande interiör
Kvaliteten på interiören känns inte alls sådär plastig och skramlig som man är van med i jänkare. Kan det vara så att Mercedes haft ett par fingrar med i spelet? Interiören är så bra att den fick pris som Interior of the Year Award 2006. Den känns hermetiskt tillsluten i färd, och det är nästan så man önskar att avgassystemet och motorn hade hörts lite mer. Bara vid tramp på högerpedalen morrar maskinen till och skickar föraren bak i stolen, och mungiporna upp mot öronen. Med rutorna nere genom stan mullrar det som av ett annalkande åskväder in i bilen. Mycket inspirerande för alla som har ett lite skruvat bilintresse!
Stolarna är bekväma, men man sitter löjligt högt. Det är ingen sportbil, det är en GT-vagn och det känns. Utrymmet bak är väl tilltaget, och soffan är i lätt limoklass – bortsett pallen i mitten.
Med ett extra kryss i tillbehörslistan kan man få en tv monterad på armstödet mellan framstolarna, som man smidigt fäller ner när man börjar må dåligt. Är man musikfreak har man säkert nytta av den rejäla stereon med inbyggd 20 GB hårddisk och USB/Aux-uttag. Original får man en helt okej stereo som fattar vad en hemkopierad MP3-skiva är för nåt.

Mumsiga fruktnamn
I ett land där silvergråa V70 är standard sticker den här bilen ut något helt otroligt. Vi syns förmodligen redan vid horisonten, och passerar inte obemärkt någonstans. Färgen heter humoristiskt nog ”Sublime green”, och storslaget lime-grön är precis vad den är. Frukter var ett tema på Dodge färgnamn redan när pappa var ung. Vad sägs om Plum Crazy, Go Mango eller den smarriga Banana? Mest känd från muskeltiden är ändå Hemi Orange. Tunga muskedunder som Charger, Challenger och Cuda kunde fås i hippieglada färger, idag är de flesta köpare riktiga fegisar när det kommer till färgval. Det är glädjande att se så många roliga Charger-färger där ute, men vill man ha Hemi Orange eller Top Banana måste man köpa den dyrare Daytona-versionen.

Inte riktigt retro
Retro-stuk har varit inne ett bra tag, men Charger är inget riktigt bra exempel på hur en ny muskelbilsikon borde se ut på 2000-talet. Om jag hade pengar som brände i fickan hade jag lätt slängt dem på nya Challenger. Där kan man snacka om att återanvända älskade muskelformer! Dodge Charger är egentligen bara en plåtpimpad Chrysler 300C, och inget man imponerar på raggare med. Så vill du bli cruisingnattens okrönte kung är det en Challenger du måste ha.


Ännu ballare retro är Dodge Challenger SRT8. 425 hk Hemi V8!

Maxi-Kermit-fakta
Bil: Dodge Charger R/T Daytona 2007.
Motor: 5,7-liters Hemi V8 MDS.
Effekt: 350 hk vid 5.000 rpm, 390 Nm vid 4.200 rpm.
Toppfart: Cirka 235 km/h.
Prestanda: 0-100 km/h på cirka 6,0 sekunder.
Bränsleförbrukning: 15,6 l/100 km stad, 13,0 l/100 km blandad, 10,2 l/100 km landsväg.
Transmission: 5-vxl automatlåda med tiptronic och overdrive. Bakhjulsdrift.
Viktfördelning: 54% fram, 46% bak.
Fälgar: 8×20-tums kromade aluminiumfälgar.
Däck: 245/45/20 Goodyear Eagle runt om.
Bromsar: Brembo 4-kolvsok.
Vikt: 1.960 kg (totalvikt 2.410 kg).
Längd/bredd/höjd: 510/190/148 cm.
Färg: Sublime Green med mattsvart Daytona-dekor.
Interiör: Sportstolar i läder med mockainlägg, AC med två klimatzoner.
Övrigt: Keyless entry, däcktrycksvarning, farthållare, bromsassistans, reservdäck, tvåtons-tuta.
Pris: 35.930 dollar i USA.


Wow, ett riktigt reservdäck för en gångs skull!

Gulligt! Självlysande handtag att dra i när man tvingats ner i bagageluckan av en avundsjuk granne. Finns även i Ford Mustang.

Mjukt formad bakvinge hänger med i R/T-paketet. Snyggt med mattsvart!

Charger-historik
 Dodge första fastback-modell Charger byggdes 1966, och var baserad på Dodge Coronet.
 Motorer fanns från 230 hk V8 till den legendariska 425 hk Hemi-motorn.
 Priserna var lågt satta för att ungdomar skulle ha råd med dem.
 Mindre än två procent av alla Charger förseddes med Hemi-motor.
 Dodge Charger -69 blev en kändis efter sju säsonger av tv-serien ”Dukes of Hazzard”, där Bo och Luke Duke använde den som ”getaway-bil”.
 Specialmodellen Dodge Charger Daytona byggdes 1969 för att tävla i Nascar. Den hade en 147 cm hög bakvinge, och en lång aerodynamisk front. De hade antingen en 440 Magnum cid-motor, eller 426 Hemi. Under ett år vann de 45 av 59 race.
 Tävlingsföraren Buddy Baker var den förste att nå den magiska 200 mph-gränsen (320 km/h), bilen var en Hemi-utrustad Charger och året var 1970.


Så här ball kan Dodge Avenger bli, med hjälp av tunern Startech. Namnet är förstås Stormtrooper – vad annars? KW-fjädrar med coilovers, Borla-utblås, F1-paddlar, StopTech-bromsar och allmänt uppstudsig. George Lucas firmabil?

Direktörsracern: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont

Carlsson beskriver detta 705-hästarsmonster för över 4.000.000 kronor som en ”diskret” lyxbil mellan S-klass och Maybach. Jag håller inte riktigt med om beskrivningen, tvärtom chockartat extrem inifrån och ut!

Av Bo Lundvang

Stylingbilen har gjort en rejäl resa, det kan vi konstatera efter att ha mött bjässen Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont under en reportageresa i Tyskland. Från att vara något som nyblivna körkortstagare med skruvintresse håller på med har stylingintresset nu nått storföretagsdirektörer och oljeshejker. Och det är ingen subtil smygstyling, utan ett uppseendeväckande chockbygge som kräver en ägare med mod. För i en värld där bilar ska vara svarta och kromglänsande är det lätt att bli utskrattad i en glatt tvåfärgad bil – om det inte står Bugatti på den förstås. Men frågan är om inte belackarna sätter garvet i halsen, när det här fullvuxna tivolit på hjul drar ifrån Ferrari F430 vid rödlyset!


Tyskt slagskepp som spöar Ferrari vid rödlyset!

Snabb som få
Utsidan har tyska Mercedes-tunern Carlsson snickrat ihop. Det är prestandastyling som lånats från racerbanan med breda låga sidokjolar, stora glupska nätförsedda hål i grillen avrundat med en venturitunnel och kolfiberläpp på bakluckan. Det är ingen poänglös påhängs-plast, utan man har noga sett till att slipa till bilens aerodynamik jämfört med original. För utseendet har fått följa prestandaökningen, som om man får tro Carlsson själva har kapat 0-100-tiden från makalöst snabba 4,4 sekunder till intergalaktiskt hyperspeedade 3,9. I en 2,3 ton tung kluns på över fem meter!

Tjockt pris
Bilen är i grunden den värsta limousinen man kan få från Mercedes-Benz. Modellen som heter S 65 AMG L Sedan kostar mastiga 2.110.000 kronor i grundpris. När Carlsson och Aigner gjort sitt vill de ha mer än dubbla priset – 4.400.000 kronor! Löjligt svindyrt, men i den här prisklassen är summan mer en skrytfaktor än ett problem. Och gissa var de räknar med att sälja flest bilar? Saudiarabien förstås! Där gör det inget att snittförbrukningen hamnar över 2,5 liter milen, när oljan kostar 1,50 kronor litern. Så för den som tröttnat på sin Maybach, sin Rolls-Royce eller sin Bentley finns här ett tillskott till det personliga parkeringshuset. För den svenska köparen så blir det inte tal om någon statlig miljörabatt, för utsläppen av koldioxid är nämligen tre gånger för höga. Politiskt inkorrekt så det slår gnistor om det.

Fintrimning
Motorjobbet inskränker sig till ganska enkla knep, där en ny programvara krämar ur lite mer ur de dubbla turboaggregaten och justerar tändning och insprut. Effektivare kylning till turboaggregaten, sportluftfilter och mindre strypt avgassystem är andra åtgärder som gjorts. Det finns marginaler när man börjar pilla på en överladdad V12-maskin! Effekten har ökats från 612 hk och 1.000 Nm till abnorma 705 hästar och 1.100 Nm. Toppfarten har begränsats till 320 km/h, det borde räcka även i Tyskland.


Hög vräkfaktor – men i baksätet kan man rocka hårdare.

Lyxskräddare
Redan 2007 presenterades konceptbilen Carlsson Aigner CK65 Eau Rouge, också den en tvåfärgad lyxbil i megaklass. Den här versionen har dock proppats ännu fullare med multimedia, skinn och ädelträ. Inredningen kommer från lyxskräddarna Aigner, som i vanliga fall utvinner guld ur bälten, väskor och skor i Paris och New Yorks dyraste märkesshoppar. Det är riktigt fint hantverk, och man känner sig nästan brottslig när man trampar in med shorts och hivar ner ett kamerastativ på sätet intill. Själva jobbet tar Aigner över två veckor per bil, i form av anpassning av trädetaljer, skinn och alcantara.


Den här bilen köper man för baksätets skull. Snacka om drömläge!

I den här bilen åker man bäst bak, för även om den galna V12-motorn erbjuder mängder av effekt så är det ingen tajt sportbil man krämar ur på småvägar. Eller jo förresten, det hade vi gärna gjort om vi bara hade fått låna nycklarna …
I baksätet är utrymmet luftigt, och med en knapptryckning fälls ett bord ut från stolen framför. Laptopen får lätt plats, vilket tillsammans med bilens inbyggda WLAN-router gör bilen till ett perfekt kontor för tre. Nån som är sugen på ett gruppköp?

Superljud
Skulle inte 7-tumsskärmarna i framstolarnas nackstöd räcka till kan en motoriserad 15-tumsskärm fällas ner från taket. Mittkonsolen mellan framstolarna är fylld med högtalare, och ljudet kan lätt jämföras med fina hembio-uppsättningar. Dyra och fina produkter ur Alpine och Focals sortiment har bakats ihop till en välljudande helhet. En 33 cm pizza till bas ger tungt gung åt 6.1-systemet, som transformerar fordonet till en studio på hjul. I grundutförande kan man få bagageutrymmet lämnat helt orört, men det här är en fullsmetad demobil. Där man med enkelhet får plats för allt ifrån före detta affärspartners till skumpa åt halva släkten hittar man i detta utförande Focal-slutsteg och raggarbas. Det låter förbaskat bra, rent och tungt!
Satt jag och tryckte på drygt fyra miljoner hade jag förmodligen inte gått och köpt en sån här bil, men de här kunderna har nog aningen mer än så. Jag tycker inte alls att världen är orättvis. Bara lite.


Ultralätta smidda 21-tummare med ventilerade kompositskivor under.

Svåruttalade fakta
Bil: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont (MB S 65 AMG L).
Motor: 6-liters V12 med biturbo.
Effekt: 705 hk vid 4.800 rpm (612 hk orig).
Vridmoment: 1.100 Nm vid 2.000-4.000 rpm.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,9 sekunder.
Toppfart: 320 km/h, elektr begr.
Vikt: 2.270 kg tjänstevikt, 2.705 kg totalvikt.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Växellåda: CK Speedshift 5-vxl aut.
Fälgar: Smidda Carlsson 2/11 ultralätta 9,0 x 21” fram, 10,5 x 21” bak.
Däck: Dunlop SP Sport Maxx 265/30 ZR21 fram, 295/25 ZR21 bak.
Bromsar: Ventilerade kompositskivor runt om, 390×36 mm fram, 365×26 mm bak.
Chassi: Sänkt 30 mm med Carlsson C-Tronic Suspension ABC, höjdjusteras utifrån vägens beskaffenhet.
Multimedia: Carlsson Office Concert Hall Infotainment med Alpine och Focal-utrustning, DVD-växlare, 15-tumsskärm, 2 x 7-tumsskärmar.
Övrigt: Keyless go, uppvärmda vindrutetorkare, sätesventilation fram, extra stort batteri etc etc.
Pris: 429.000 Euro plus skatter.

Bla-vaddå?
Det knöliga namnet Blanchimont kommer från en känd kurva på racerbanan Spa i Belgien.

Audi R8 provkörd: Snobbfri supersport

En Audi med mittmotor och fyrhjulsdrift – underbart läckra konceptet Le Mans Quattro från 2003 blev verklighet. Audi R8 är inget annat än en Lamborghini utan snobbstämpel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se.

När jag får den löjligt standardutformade nyckeln till miljonbilen och leds ut till en iskall hangar hos Audi är det ren kärlek som möter mig. Jag känner total respekt och vördnad, och ja, jag är förmodligen en nörd. Muskelknippet framför mig ser ut att vara beredd på att ta ett språng när som helst och bita mig i halsen, men jag övervinner underdånigheten och tar kontroll över monstret. Mätarna viftar till, och V8:an går igång med ett grovt morr.
Gråmulet svenskt väder blir solsken när man sitter med en R8-kringla i nävarna. Hjärtat tar några extraslag, och meningen med livet verkar plötsligt så självklart!
I vanlig ordning är det proppat med små rödlysande knappar, och trots att man känner igen sig väl i en Audi så känns det här så väldigt mycket mer Lamborghini. Inte så konstigt, det är ju samma tillverkare. Men jämfört med Gallardo är det här en komfortbil som man orkar använda varje dag – och som inte verkar kunna nå samma astronomiska reparationssummor!

Superkomfortsport
Interiören är sober, skinndoftande och full av tekniska trevligheter. Att köra R8 är en behaglig upplevelse. Det råder inga tvivel om att det är en sportbil, men åkkomforten är mer av typen stor lyxbil. Orsaken vilar delvis på bilens långa hjulbas. Är det längre mellan främre och bakre hjulparen flyter bilen lättare över ojämnheter, och R8 har hela 30 cm längre hjulbas än Porsche 911. Det märks! Men komfort ombyts snabbt till sport. Med ett tryck på växellådans S-knapp ryter det till, och varvtalet går direkt upp när en lägre växel flyger i och pedalen blir känsligare.
Med pedalen stämplad mot golvet gör bilen 100 blås efter 4,6 sekunder, med ett rytande som får nackhåren att ställa sig. Slutar man inte trampa når mätaren 301 km/h – men det kan tydligen gå ännu fortare om man ska tro på nätskvallret. Oavsett fart känns bilen mirakulöst stabil och kurssäker. Det går förmodligen kalasfint att kryssa i Autobahnfart med knästyrning, om man vill ha tvåhandsgrepp om clubsandwichen. En annan testförare vi pratade med hade kört med 300 på mätaren, och utan problem kunnat plåta mätarnålen utan att det kändes vare sig vingligt eller instabilt. Samma sak i en Carrera 4S var en total omöjlighet!

Skapar intresse
Bilen suger till sig folk som flugor till socker. Den skapar ett enormt intresse, och varhelst jag kör landar blickarna på mig och min bil. Väldigt sällan orsakar en bil så här mycket uppståndelse i trafiken. Vid ett tillfälle hade jag tre bilar efter varandra i vänsterfilen som försökte få en bra bild!
Där en Ferrari, Porsche eller Lamborghini skapar svensk avundsjuka lockar R8 till sig frågvisa och paparrazzis istället. Alla vill veta mer, och gissningarna skapar en spretig syn av hur bilen egentligen värderas i folks ögon. Lägsta budet vi fick var 300.000 kronor, som mest två miljoner. Få är säkra på vad det är för bil. Vi som vet mer kan inte hålla tillbaka saliven inför R8:s närvaro. Det här är en bil som får mig att ångra att jag inte gick på Handelshögskolan istället för en tvåårig mediautbildning. För sjutton gubbar, se till att plugga dig till höga inkomster – det här är en av de godaste morötterna som finns! Och en förbannat snygg en dessutom. Den långt framskjutna kupén och de korta överhängen ger proportionerna av en gokart eller kanske leksaksbil.


Under en glaslucka sitter den mittmonterade V8:an på 420 hästar, upplyst av dioder som gjutet tillval.

En best
Audi R8 har motorn mittmonterad och är fyrhjulsdriven. Men känslan är bakhjulsdrift, vilket beror på att bara 10-35% av kraften kommer framifrån. Den 4,2 liter stora V8:an är samma som sitter i RS4, en högvarvande maskin med den direkta bränsleinsprutningen FSI. En skillnad är dock torrsumpsmörjningen i R8, som är ett arv från racerbanan.
Motorhuven som förstås sitter där bak är genomskinlig, och hjärtat är belyst av lysdioder. För den som vill briljera extra går det att få hela motorrummet inbakat i kolfiber. På tal om kolfiber så kan man från 2008 beställa en frontläpp i samma material, passar perfekt.
Bilens konkurrenter är Ferrari F430, Lamborghini Gallardo och Porsche 911 Turbo. Lamborghini ägs av Audi, därför har man lånat över en del teknik som fyrhjulsdriften och grunden till automatlådan R-tronic.


Gudomliga proportioner! 30 cm längre hjulbas än Porsche 911 gör underverk för komfort och innerutrymmen.

Tydligt kännetecken
Bakom dörrarna sitter stora luftavvisare, som släpper in gott om luft till motorn. De heter på Audi-språk ”sideblades”, och är den detalj som gör att en R8 kan kännas igen redan vid horisonten. Under förutsättning att den har kontrasterande lack, som på vår testbil. I grundutförande har de samma färg som bilen, men för 23.000 kronor extra får man dem i renaste kolfiber. Vår bil har extrautrustats med sideblades i ”oxygensilver” för 12.000 kronor som ser galet bra ut mot svart lack. Svart bil och svensk vinter går för övrigt fetbort.

Kottljus
En annan detalj som är kännetecknande för R8 är halvljusen som är en rad dioder. ”Format från naturen som en öppen tallkotte” säger tillverkaren. Jag har svårt att se någon kotte, däremot ett par sura ögon kanske? De inre reflektorerna har inspirerats av arkitekturen på Sydneys operahus, om du inte såg det själv …
R8 är den första serietillverkade bilen där man kan få både helljus, halvljus, varselljus och blinkers med LED-teknik. Dioder har bara fördelar gentemot traditionella lampor. De tänds snabbare, syns från större avstånd, drar mindre energi, håller längre – och är mycket snyggare! LED sprider sig nu över Audis modellprogram, och andra biltillverkare är inte sena att haka på trenden – Saab erbjuder till exempel sura diod-ögon på nya modeller. Ruskigt snyggt, hoppas eftermarknaden börjar med något liknande.


Paddlar bakom ratten är ett räsigt tillbehör som många tycks uppskatta.

Ryckig låda
Ingen bil är perfekt, inte ens en som kostar över en miljon. Största störningsmomentet är automatlådan R-tronic. Det finns folk som lyft den till skyarna, men jag trivs inte med rycket i accelerationen vid växling. Pausen innan nästa växel hårt slår i sitt läge är så stor att kroppen hinner kastas fram och tillbaka. Samma sak säger flera ägare av R8, som istället enbart använder den manuella möjligheten där man antingen fipplar med paddlarna eller trycker spaken uppåt/nedåt. Sitter man i bilköer halva dagen kan det vara värt pengarna, men där passar inte en R8 ändå. Var är racerbanan när man behöver den? Inte i Stockholmsregionen i alla fall! Lådan är egentligen en manuell sak med automatiserad kopplingspedal, enkelt förklarat. Ett kostsamt tillval, 72.000 kostar det att slippa veva med spak.
Jag hade valt bort R-tronic och lagt pengarna på något roligare. Och det hade inte varit det extra stora ljudsystemet från Bang & Olufsen med cd-växlare för 22.500 kronor. Jämfört med M3:an jag körde i förra numret av tidningen har R8:s värstingstereo betydligt sämre ljud, och konstigt låg maxvolym dessutom. Trots Audis slogan ”försprång genom teknik” saknar stereon både AUX-uttag för MP3-spelare och MP3-stöd i CD-växlaren. Standardstereon läser MP3 lustigt nog. Ipod-uttag ska komma på nyare bilar, kanske har arga kunder tvingat fram det, eller också har Audi själva upptäckt missen. Det finns utrymme för två minneskort där man kan spara musik, men i engelska manualen står det att den endast klarar 256 MB-kort.

3
Hur snygg får en bil bli innan det är kriminellt? Inte konstigt att den sopar hem priser!

Drömbil
Efterfrågan överstiger tillgången, och den som vill ha en ny R8 får vänta ett år. Minst. Av den anledningen ligger begagnatpriserna över listpris på en nybil. De som lagt handpenning verkar tycka att väntan är halva grejen.
Audi är sent ute med en riktig sportbil, men hellre för sent än aldrig. Bilen breddar världens hittills smala segment av ultimata drömbilar, och plötsligt tycker jag att lillbrorsan Audi TT är mycket snyggare. Får bilen en silkesmjukt växlande DSG-låda och etanol-V10 börjar jag spara! Eller också får jag nöja mig med en Audi TT med sideblades i kolfibertejp bakom dörrarna …

Bil: Audi R8 -07.
Motor: 4,2-liters V8 FSI direktinsprutning med torrsumpsmörjning, mittmonterad.
Effekt: 420 hk vid 7.800 rpm. Rödmarkering vid 8.250 rpm.
Vridmoment: 430 Nm vid 4.500-6.000 rpm.
Drivning: Quattro permanent fyrhjulsdrift med viscouskoppling. Elektronisk differential EDL, antispinnsystem ASR.
Transmission: R-tronic 6-vxl automatlåda, sekventiell växling med paddlar.
Längd/bredd/höjd cm: 4.431/1.904/1.252.
Vikt: 1.565 kg.
Viktfördelning: 44% fram, 56% bak.
Prestanda: 0-100 km/h 4,6 sek. 0-200 km/h 14,9 sek.
Toppfart: 301 km/h.
Bromsar: 380 mm skivor fram och 365 mm bak. Keramiska bromsar som tillval.
Tankvolym: 90 liter.
Bränsleförbrukning: 20,4 l/100 km stad. 9,6 liter/100 km landsväg. 13,6 l/100 km blandad.
Bagagevolym: 100 liter där fram.
Hjul: 19-tums dubbelekrade alufälgar med 235/35 fram och 295/30 friktionsdäck bak (+18.500:-).
Multimedia: Bang & Olufsen Sound System 465W (21.000:-), CD-växlare (5.000:-), navigationssystem (27.000:-).
Pris: 1.131.000:- med R-tronic plus extrautrustning.

Filmer
Vår knatteredaktion la vantarna på bilen. Här är resultatet!

Extramaterial, 6.5 minuter ytterligare film på bilen!

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).

Evo X på Kinnekulle Ring

Sportbilen.se la vantarna på några av de allra första Evo X som kom till landet, och styrde kosan mot Kinnekulle Ring. Ett möte vi sett fram emot under lång tid!

Av Bo Lundvang

Striden mellan Lancer Evo och Subaru Impreza är ett krig som aldrig tar slut. Nu trappas det upp ännu en gång, efter att Mitsubishis hett efterlängtade tionde version släppts lös på gatorna i Sverige. Och utvecklingen går åt samma håll som för Subaru – mer komfort, lyxig elektronik och ett mer moget uppförande.
Evo X har växt till sig, med 4 cm bredare kaross och 2,5 cm längre hjulbas. Vikten har gått upp ungefär 100 kg. Trots det är tak, huv och framskärmar i aluminium för att hålla vikten nere.
Vridstyvheten har ökat 40 %, bland annat tack vare ett V-format stag bakom soffan. Det gör dessvärre att den inte längre kan fällas vid större lastbehov. Där bakom sitter också bilens batteri och spolarvätskebehållare. Tar spolarvätskan slut på väg norrut under skidsemestern är det alltså bara att tömma bagaget på väskor för att nå påfyllningshålet …


Visst går det att framkalla rökare i Evo X, men det krävs en alldeles särskilt hård attack…

Mindre nervös
Att köra en Evo IX eller förra versionens WRX STI ger extrem närkontakt med markytan, där varenda liten kotte skickar stötar genom ryggraden. I nyaste utgåvan av respektive bil bjuds man på en större komfortupplevelse än tidigare, om än med styv sportfjädring som sig bör på dylika gatracerbilar. Men trots snällare gång har ingen bit körglädje kapats bort. Det viner om turboaggregaten i båda bilarna, och mullrar fint från avgassystemen.
Utseendemässigt vinner Evo X över rundgulliga WRX STI. Jag har alltid varit en Impreza-kille, och varit märket troget trots konstanta personlighetsbekymmer med ny design vart och vartannat år. Men den här sedanen från Mitsubishi hamnar mitt i prick med sin råa ”single frame”-front och megavinge där bak. Och det råder inga tvivel om att det är en busbil, trots att det är en fullväxt familjebil i storlek. De stöddiga luftintagen på huv och framskärmar är äkta, inget fusk som på amerikanska prestandabilar.

Ingen ketchup
Den tidigare ketchupeffekten i Evo IX har i tian helt försvunnit, i förmån för en nästan jämn effektkurva utan riktig spets. Det är nästan så man saknar den där tydliga kicken, och målet med att pressa varenda växel just över gränsen där accelerationen börjar avta. Här går det istället som på räls.
Det går vansinnigt fort genom varje växel, och det är knappt någon vits att släppa växelspaken en gång. Mycket beroendeframkallande, och med det vässade chassiet och konstanta fyrhjulsdriften är det bara att styra och gasa ännu mer.
Motorn är som tidigare en 2-liters fyrcylindrig pjäs med turbo och laddluftkylare, som ökat från 280 till 295 hästar till nya versionen. Vridmomentet på 366 Nm är mindre än i USA där de har 400 att leka med. Mitsubishis rädsla för att bilen ska pressas till det yttersta lär baseras på tidigare erfarenheter, de här bilarna blir ofta hårt ansatta av ägare som vässar vidare. Men då försvinner också motorgarantierna, vilket kan vara värt att veta i förväg.
Det är inte direkt lätt att få kast med bakvagnen, den är tryggt understyrd om man inte går med full attack in i en kurva och släpper upp gasen mitt i. Väl på brett ställ jobbar det nya antisladdsystemet för fullt med att räta upp bilen. Systemet kan bromsa med ena bakhjulet och gasa med andra samtidigt, om det behövs. Man kan inte slå av det till 100% ens i det mest fria läget, det ligger alltid med i bakgrunden som en räddande ängel.
Den nya avancerade fyrhjulsdriften kan ställas om i olika lägen beroende på underlag, och bilen har både aktiv mellandiff, elektroniskt styrd bakdiff – och diffbroms fram. Seriösa doningar, och en av få bilar som verkligen kan kallas ”konstant fyrhjulsdriven”.


Toksnygg ratt med tydlig avsändare. Liten, tajt och greppvänlig. Växelpaddlarna skymtar bakom.

Välutrustad
Gamla modellen av Evolution IX kostade 380.000 kronor ny. Den här versionen börjar på 415.900 kronor för enklare GSR-modellen, upp till 479.900 kronor för MR som är maxutrustad och har automatlådan TC-SST.
Den manuella lådan kan man bara få i den mindre utrustade GSR-modellen. Det är synd, för MR-modellens dubbelkopplingslåda TC-SST har ett par problem som vi upptäckte på plats. Man kan dock köpa till dubbelkopplingslådan på GSR-modellen.
Under hård bankörning blir oljan i dubbelkopplingslådan snabbt för varm, åtminstone på vårt testexemplar. Det innebar en lysande varningslampa, och snabbt nedskuren motoreffekt för att inte göra felet ännu större. Efter en kortare vila gick det att köra igen, men inte mer än något varv förrän felet uppstod igen.
På papperet är automatversionen långsammare till hundra än manuella bilen (6,3 mot 5,4 sekunder), det beror på att mätningen gjorts utan att den tvärsnabba launch control-funktionen använts. Det går visserligen bra mycket snabbare, men det sliter också hårt på materialet vilket gör att Mitsubishi inte gärna skryter om att den funktionen ens finns.

Prylfrossa
Den bäst utrustade varianten MR har det mesta man kan tänkas behöva. 30 GB hårddisk med 8 GB öronmärkt för musik, 7-tums pekskärm, nio högtalare med Rockford Fosgate-logga, nyckelfritt system (låsknapp på ytterhandtaget, startknapp i bilen), AUX-ingång, Bluetooth handsfree-system och ett fräschare yttre med lackade detaljer, snyggare fälgar och både värre fjädring och bromsar.
Siktar man på att mestadels köra skiten ur sin Evo X på bana röstar jag på den manuella versionen, åtminstone tills någon klurig tekniker löst problemen med överhettning. I alla andra lägen är det värt de extra slantarna för att få all denna underbara teknik och lull-lull. Det här är en boyracer som växt upp, men barnasinnet finns kvar!

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Fördelaktigt utseende (speciellt jämfört med nya WRX STI)
+ Hög komfort- och tekniknivå
+ Grymt rolig leksak!

Minus
– Problem med överhettande dubbelkopplingslåda
– Det blir dyrt vid pumpen…


Udda placering av batteri och spolarvätska (luckan till vänster). Maffig bas!

Utrustningen som följer med MR-paketet (45.000:-) är detta
18” BBS-fälgar med 245/40R18 däck
6-vxl dubbelkopplingslåda TC-SST
AUX-ingång
Bilstein sportstötdämpare
Bluetooth handsfree
2-delade bromsskivor fram med alu-centrum
Eibach sportfjädrar
Elvärmda framsäten
Farthållare
Färganpassade luftintag på huv och framskärmar
Kromade fönsterlist på dörrarna
Kylargrill med silverfärgat raster och kromad sarg
Läder/alcantara-klätt sportsäte från Recaro
Läderklätt handbromshandtag
Navi- och musikserver MMCS med 30GB hårddisk varav 8 för musik, 7” pekskärm
Nyckellöst centrallås och tändningslås
Reglage för radio och farthållare i ratten
Rockford Fosgate ljudsystem med 9 högtalare på 650W

Storleksskillnad mot Evo IX

+ 15 mm längd
+ 40 mm bredd
+ 30 mm höjd
+ 25 mm hjulbas
+ 30 mm spårvidd fram
+ 30 mm spårvidd bak
+ 1 tum hjuldimension (17-18 tum)
+ 95 kg vikt

Test: Svenskdesignad lyxcoupé med kul teknik

Det går trender i bilindustrin som alla tillverkare med någon form av överlevnadsinstinkt hakar på. För några år sedan var det fullsize-suvar, idag gäller små suvar, miljöbilar och fyradörrars-coupéer. Här är det nyaste tillskottet i den sistnämnda klassen – Volkswagen Passat CC. Sportbilen.se har provkört på motorväg, slingrande landsvägar och testat hållbarheten i en snabb konbana.

Av Bo Lundvang

Är det verkligen en Passat vi har framför oss? Akterpartiet talar ett annat språk, bara framifrån känner man igen släktskapet. Den är nästan fyra centimeter bredare, tre centimeter längre (!), fem centimeter lägre och har en smäckert strömlinjeformad profil. Bilen som Volkswagen valt att sälja på svenska marknaden är bättre utrustad än basversionen man kan köpa i Tyskland. Och billigare dessutom, närmare 50.000 kronor mindre än vad den skulle ha kostat på hemmamarknaden. Designen står svensken Martin Kropp för, som vann Volkswagens interna tävling om linjevalet.

Posörpoäng
Vi provkörde både den billigaste 160-hästarsversionen med 4-cylindrig turbomotor från 270.000 kronor och toppmodellen med 3,6-liters 300-hästars V6 och fyrhjulsdrift från 380.000 kronor. Båda fullt kompetenta bilar med rejäl posörpoäng. I stunder av bensinprishysteri är det ingen dum idé att välja den snålare av de två, som dessutom kommer med sjustegad DSG-låda framåt hösten. Det går tre sekunder långsammare till hundra (8,6 mot blixtsnabba 5,6) men den framhjulsdrivna bilen gör inte bort sig när vägen blir kurvig. Fyrhjulsdrift och stor motor väger, det kommer man aldrig ifrån.

R36-motor
Den rappa 3,6-litersmodellen hade gärna fått heta CC R36 eftersom det är samma brutala maskin som i Passat R36. Förstorad efterföljare till motorn i Golf R32 med samma glupska insugsljud och starka vridmoment – en sportbilsmaskin med FSI-teknik som är en ren fröjd att vrida igång. Gott motorbludder ur dubbla pipor bak, det är enda tecknet på att det är toppmodellen. I fullt ös genom konbanan känns det att bilen väger en del, och det plogar tryggt. Men med snabba gasuppsläpp innan kurvan går det att få lite lagom bakvagnsställ, även om ESP bryter av roligheterna om det blir för vilt.
För riktigt snabba starter finns en launch control-funktion som får bilen att sticka iväg med ett kort däckskrik. ESP av, ena foten på bromsen och andra på gasen. Bilen varvar upp till en lagom nivå, och när bromsfoten släpper far bilen iväg. 0-100 på 5,6 är riktigt snabbt i en så här pass stor bil. Toppfarten är 250 blås med elektronisk fartbegränsning, allt enligt tyska överenskommelser med regeringen. Det råder inga tvivel om att det här skulle vara en trevlig upplevelse på Autobahn. Den känns kompakt, trygg och samtidigt riktigt snabb.



En kamera ser till så bilen håller sig mellan linjerna – bokstavligt talat.

Tekniska finesser
Passat CC ska klå konkurrenter som Mercedes CLS genom sitt betydligt lägre pris, och sina tekniska klurigheter. Att det sen ser mindre skrytigt ut med en folka på uppfarten lockar garanterat köpare. Volkswagen hoppas på 1.000-1.500 sålda bilar i Sverige per år, där säkert många tjänstebilsköpare hittar en modell som hamnar under 7,5 basbelopp (307.500:-).
Passat CC kan fås med ”Lane Assist”, vilket består av en kamera vid innerbackspegeln som håller koll på vägens kantlinjer. Med systemet påslaget hjälper bilen automatiskt till att styra in bilen om man är på väg över linjen. En väldigt egendomlig känsla, men något man snabbt vänjer sig vid. Liknande system finns hos Citroën, men där får man bara en varning genom en vibrerande stol. Här klarar bilen själv av att styra genom en kurva, så länge det finns två parallella vita kantlinjer. Släpper man ratten helt får man en varning efter åtta sekunder, och systemet slår av. Än så länge kan man inte bli hemkörd från krogen!
Ibland tappade kameran koll på linjerna även om de fanns där, men som en extra säkerhetsdetalj är Lane Assist fullkomligt lysande. Tydligen beror 14 % av alla bilolyckor med personskador på att bilen hamnat utanför sin fil.
Med Front Assist får man en farthållare som anpassar hastigheten till framförvarande bil, och kan tvärnita om det behövs. Det lär spara en del krokig plast i bilköerna!

En annan nyhet är de punkteringssäkra däcken som följer med som standard. Inuti däcken finns ett polymer-lager som automatiskt lagar hål upp till 5 mm storlek. Du kan alltså köra över en spik, dra ut den och fortfarande ha ett helt däck. Det låter som magi, men det fungerar. Kör du på en trottoar och sabbar hela hjulet kan du dock få nytta av det fullstora reservhjulet som följer med CC. Det kan också komma till pass under vintertid, eftersom det inte finns några lämpliga vinterdäck för nordiskt klimat med polymer-tekniken. Däcket kommer kosta ungefär 15 % mer än en vanlig gummisula, och passar på vilken fälg och bil som helst.
Precis som till många andra VW-modeller kan man få Park Assist som hjälper till att styra in bilen i en parkeringsruta. Den behöver dock vara 1,4 meter längre än själva bilen, så vi förordar lite vanlig parkerings-know-how och backsensorer.


Snygg dold ficka för iPod eller annan MP3-spelare, med USB-koppling om du vill tanka över hela arkivet till hårddisken på nästan 20 GB. Där kan man också lägga hela naviskivan vilket stjäl 5 GB utrymme – men öppnar för valfri CD-skiva.

Lyxprylar
Den som vill göra vardagen ännu mer flärdfull kan kryssa för sätesventilation i tillbehörslistan – något som bara gått att få i lyxbilen Phaeton innan. Baksätespassageraren lär uppskatta tillvalet uppvärmt säte och 230-voltsuttag. Klara limopoäng!
Med olikfärgat läder blir kupén vansinnigt skön att se på, och kombinationen med borstade aluminiumpaneler och kromringar runt mätarna är helrätt. Man kan också välja valnötsträ, äkta vara gudskelov.
Gör man det lätt för sig väljer man Premiumpaketet där det mesta ingår för 24.900 kronor; detaljer som löst hade kostat 42.500. Nappaläder, bi-xenonljus med automatisk kurvfunktion, 18″-fälgar, dekorpanel i borstad alu, dimstrålkastare och larm.
Med tillvalet Keyless Access kan nyckeln ligga kvar i fickan hela färden för en kostnad av 3.900 kronor. Har man stora spenderarbrallorna på väljer man danska stereobyggarna Dynaudios största multimediapaket med pekskärm och navigation för 24.600 kronor. 600 Watt, inbyggd hårddisk för musik och smidiga media-kopplingar med USB och AUX (standard).


Det är gott om plats i kupén, som är strikt 4-sitsig.


Baksätet rymmer två fullvuxna utan problem. Kolla sidorutans branta linje i bakkant! En aning instängd känsla i sidled.

Plus
+ En slank skönhet
+ Fyra dörrar klår alltid två

Minus
– Stöddiga LED-lampor framåt hade inte varit fel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Priser
TSI 160 hk (turbo 4-cyl): 269.900:- (7-stegad DSG-låda för 19.000 tillgänglig från vecka 45)
TSI 200 hk (turbo 4-cyl): 279.900:-
3,6 V6 300 hk: 379.900:-
TDI 170 hk: 289.900:- (från vecka 32)
Tillägg Tiptronic/DSG: 19.000:-

Snabbfakta
Bil: Volkswagen Passat CC (Comfort-Coupé).
Sverigepremiär: augusti 2008.
Storlek: 4796 mm lång, 1856 mm bred, 1457 mm hög.
Fälgar: 17 tum som standard, 18 som tillval.
Standardutrustning i Sverige: Climatronic, multifunktionsratt, färddator Plus, CD-radio RCD 310 med 8 högtalare, AUX-ingång, farthållare, regnsensor, Dynamic Chassi Control (Sport, Komfort, Normal), automatisk avbländbar innerbackspegel/Coming leaving home-funktion, statiska kurvljus, delbart/fällbart baksäte, 8×17″ fälgar med fullstort reservdäck, däcktryckskontroll.


Farligt snygg interiör med tvåfärgad skinn-inredning.


I konbanan kränger det en del – speciellt med stötdämparna inställda på komfortläge. Sportvalet gör bilen styvare.

Volvo C70 – en njutning året om

Sportbilen.se har spenderat en solig weekend i Volvo C70. En bil med dubbla personligheter – stilig sportcoupé eller flashig cabriolet. Allt efter årstid, humör eller lust!

Av Bo Lundvang

Det är lika bra vi avslöjar det på en gång – det här är inget för sportbilsfrälsta. Det är en dyr men diskret lyxglidare för dig som älskar svenskt stål, och inte dras med barn i familjen.
Förra modellen av Volvo C70 fanns som cab med tygtak, och vanlig sportcoupé med fast plåttak. Nya C70 är två bilar i en. I grund och botten är den som vilken Volvo som helst; säker, rejäl och med en portion skandinavisk lyxighet. Men med en knapptryckning under 30 sekunder förvandlas standardbilen till en riktig glidare, att avnjuta längs slingriga landsvägar eller helt enkelt uppleva frihetskänsla med på vägen till jobbet. Tyvärr måste bilen stå helt blickstilla när taket fälls, vilket kan skapa enorm frustration om man befinner sig i en långsamt rullande bilkö och det börjar droppa från himlen. Då är 30 sekunders stillastående en halv evighet! Många andra cabbar tillåter att man rullar långsamt under processen vilket knappast skapar några slitsamma vindar på materialet, men Volvo väljer den säkra vägen. Typiskt Volvo.
Med nyckeldosan kan man dra ner bilens rutor redan innan man kommer fram till bilen, för att slippa den hetaste luften om man parkerat i solen. Konstigt nog kan man inte dra upp dem ”remote”, så om man av någon anledning ångrar sig måste man kliva in i bilen, slå på tändningen och dra upp rutorna manuellt. Med tanke på hur långsamt det går att få ner taket borde det också gå att göra med en knapp på fjärrkontrollen. Det kan BMW-cabben…


Barn liksom vuxna får plats i baksätet – det är ingen självklarhet i dagens moderna cabbar som ofta har nödbaksäte.

Nya C70 är baserad på senaste Volvo S40, men förlängd 10 cm. Till skillnad från många andra cabbar funkar baksätet riktigt bra, och man kan utan problem färdas fyra vuxna i bilen.
Tyvärr är det inte standard med nyckelavstängning av krockkudde fram, så du med litet barn tvingas i sådana fall krångla in den stackaren i baksätet där det blåser en hel del med taket av.


Gammal vs ny. Det syns att bilen har mognat med åren!

Det är en milsvid skillnad i känsla mellan nya och gamla modellen som baserades på Volvo 850. Det här är en bil som slåss med de tyska prestigemärkena, både kvalitetsmässigt och prismässigt! Den är näst intill ljudlös i fart, det är först med taket nere som vägljuden och vinden gör sig påmind.
Stereon som extrautrustats med danska Dynaudios fina högtalare fyllde vi med klassisk musik, vilket är perfekt när man glider nedcabbat genom svenskt landskap.


Så här glad blir man av cruising! Eller är bilden tagen med plattan i mattan månne?

Bilen vi körde hade Volvos rejäla femcylindriga motor på 2,4 liter och 170 hästkrafter. Det räcker gott och väl i en sådan här bil, men den som vill komma ännu snabbare ifrån rödljuset kan välja en 220-hästarsversion med turbo. Automatlådan med fem lägen är helt korrekt i denna glidare, men det går att spara dyra droppar med manuella lådan. 2008 är nog 2-litersdieseln med 136 hästkrafter det smartaste alternativet. Där kan man också få en sprillans ny sexstegad dubbelkopplad automatlåda vilket betyder snålare motorvägskörning.
En av få nackdelar med att köra cab är det begränsade bagageutrymmet. Speciellt med det avancerade tredelade taket nerfällt så begränsas packutrymmet till ett minimum. Men weekendväskan får plats i baksätet ändå…


Såna här saker tar plats! Bagageutrymmet blir riktigt tajt när taket ligger ihopvikt.

Plus:
Diskret lyxig
Säkerheten (sidokrockgardiner på cab är unikt)
Luftkvalitetssystem som automatiskt stänger ute kolmonoxid, ozon och kväveoxid

Minus:
Dyrt nöje
Varför ingen E85-version?
Slö takfällning
Gubbvarning!

Snabbfakta
Bil: Volvo C70 2,4i
Pris: Från 347.900 kronor
Motor: 2,4-liters 5-cylindrig, 170 hk
Bränsleförbrukning: Blandad 9 l/100 km, stad 12,9 l/100 km, landsväg 6,7 l/100 km
Utsläpp: 229 g CO2/km (miljöbil max 120 g/km)
Prestanda: 0-100 på 10 sek, 215 km/h toppfart


Snygg coupé, men jag röstar nog på att förra coupén med saffransgula lacken klår denna.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se