Maseratis racer-GT provkörd i Italien

MC Stradale är Maseratis snabbaste bil om man för en stund glömmer Enzo-baserade MC12. Martin Ström tar bilen på en fyradagarstur i Italien och finner gudomliga vägar mellan Rom och Modena!

Av Martin Ström

Om du råkar befinna dig i den lilla staden Borgo San Lorenzo strax norr om Florens och dessutom är på väg norrut, ja då väntar himmelriket. I alla fall om den himmel du föreställer dig är fylld av kurvor med smekande slät asfalt och bedårande utsikt.
Det skadar inte heller om du händelsevis har tillgång till en Maserati MC Stradale.
Kör i så fall i riktning mot Scarperia på väg SP503. Efter en tråkig golfklubb börjar gatufesten och det är dags att öppna spjällen i Maseratin. MC Stradale är den snabbaste bilen med treudd i fronten (bortsett från specialbygget MC12 på Enzobas). Samtidigt är det en tung bil, hela 1.770 kilo med förare, och trots halvbur, tunna skalstolar och fyrpunktsbälten med intercomanslutning så handlar det inte om en renodlad racer. En Maserati ska alltid kunna fungera som en riktig GT-bil.

Seriös kurvkramare
Men över bergspasset Passo della Futa som vår utvalda väg leder mot visar Maserati att MC Stradale även kan dubblera som seriös kurvkramare.
Raksträckorna är korta och få vilket är perfekt för då får vi tillfälle att njuta av den delikata styrningen som Maserati bjuder på. Greppvänlig mockaratt och direkt känsla, men inte hypervass eftersom styrningen även ska kännas avslappnad i hög fart på motorväg. Körställningen är perfekt även för mig som är nära två meter lång. Däremot kan jag nog glömma hjälm eftersom takhöjden och framförallt utrymmet i sidled är begränsat av säkerhetsburen. Fyrpunktsbältet håller mig i ett fast grepp vid inbromsning, vid kurvtagning sitter jag redan utan bälte som i ett skruvstäd i den tajta kolfiberstolen. Kolfiberinlägg här och var är förresten ett signum för MC Stradale och visst är den helrätt med den röda tejpen på karossen. Vid målet i Modena parkerar jag bredvid en helvit likadan bil som inte alls känns lika fräck även om ägaren valt till en liten kolfiberläpp på bakluckan.

Bagage istället för baksäte
MC Stradale är inte bara tung utan även väldigt lång. Normalt ska den ju rymma fyra personer någorlunda komfortabelt, men nu är baksätet ersatt av en bur. Detta gör dock inte bilen helt opraktisk eftersom utrymmet kan användas för bagage. Vanliga bagageutrymmet är okej men vill man lasta för mer än en weekend får man ta till kupén också.
Vi har fyllt alla skrymslen och vrår med kamerautrustning och några kalsonger. Rutten är planerad utifrån de roligaste vägarna och går mellan Rom och Modena.

I utkanten av Italiens huvudstad ligger en av två Ferrari- och Maseratiåterförsäljare och när taxichauffören släpper av oss i det anonyma industriområdet undrar han nyfiket vad vi ska göra där. Jag pekar på vår vita MC Stradale som rullats fram lagom till vår ankomst och han tappar hakan. Visst känner man sig lite speciell som ska få tillbringa fyra dagar med denna racer-GT och det pirrar i magen så där härligt som det bara gör inför en härlig bilsemester med vägen som mål.

Först över 300 blås
Vägen upp till bergspassen mellan Toscana och Emilia Romagna är mer transport än underhållning eftersom trafiken sätter stopp för att utforska Maseratins angivna toppfart på 301 km/h. MC Stradale är den första modellen att bryta 300-vallen så det vill vi givetvis prova. Men inte på motorvägen ut från Rom där italienarna gör fem filer fast det bara är tre egentligen. Jag håller tungan rätt i mun och navigerar den stora sportbilen med fast hand för att undvika plåtkontakt med ett par Fiatbilar och en Renault Master. Egentligen är det inga problem. Italienarna vet hur man kör bil på liten yta i hög fart men det känns olustigt till en början.

450 kusar
På rena transportsträckor kan man ibland tillåta sig att lyssna på medhavd mp3 och bilen rullar inte hutlöst hårt eller är jättebullrig så det fungerar. Men oftast är stereon överflödig eftersom den verkliga musiken kommer från motorn. En 4,7-liters V8 som i MC Stradale ger 450 hästkrafter, en smula mer (10 hk) än vanliga Gran Turismo S men det chassit hade klarat mer. Eller så hade man gärna fått banta bort ett par hundra kilo till för även om det knappast är en långsam bil så märks vikten både när man vill testa toppfarten och när det är dags att bromsa.
Brembohejdarna i sig är det inget fel på, rejält tilltagna kolfiberbromsar som det är räcker gott men däcken orkar inte hålla emot när farten ska tas ner ordentligt. Särskilt tydligt märks det när vi jobbar oss nedför serpentinvägarna i bergen.

Ljudet, ljudet, ljudet!
Kurvgrepp och balans är det däremot inget fel på. Den utmärkta styrningen gör det lätt att laborera med greppet och motorn har gott om bottenkraft så att man kan ändra spår med gaspedalen vid behov. MC Stradale är verkligen en underhållare men inte en killer. Den skulle inte göra bort sig på en bana men inte vinna någon seger. Däremot skulle föraren förmodligen ha roligast, eller åtminstone njuta mest.
Titta och lyssna på våra amatörfilmer så förstår du säkert vad jag menar. Om du inte gör det så glöm den här bilen. För det handlar om MOTORLJUD! Det är grejen med MC Stradale som kan spela allt från brutal bas på tomgång till härligt mustigt mellanregister med bluddrande V8, nästan på amerikanskt vis. Avslutat av härliga racetoner på bästa italienska vis när varvräknarnålen gör sin resa mot rött territorium. Och när det är dags att bromsa blir det inte sämre, nästan bättre faktiskt eftersom varje nedväxling med de rejäla kolfiberpaddlarna innebär kraftig mellangas. Ett riktigt charmerande partytrick från Maserati som vet vad kunderna vill ha. Se filmen här:

Oändligt antal kurvor
Näst sista resedagen stannar vi utanför GP-banan Mugello och andas in den ljumma kvällsluften. Banan ser väldigt aptitlig ut, stora höjdskillnader och bankade kurvor med vattenkammad asfalt. Men vi får hålla tillgodo med bergen som tornar upp bakom banan. Efter byn Scarperia väntar ett oändligt antal kurvor när vägen klättrar upp mot Firenzuola. Här håller vi vänster och fortsätter på SP503 en liten bit innan det är dags att haka på Stradale Statale della Futa efter byn Pagliana. I skymningen är det perfekt läge att testa bilens gränser men så här i Medelhavsland byts skymning snabbt mot kolsvart mörker och vi slår av en smula.

Nästan toppad
Efter minst 250 kurvor börjar vi dessutom bli snurriga i huvudet och längtar efter en raksträcka. Därför söker vi oss ut på motorvägen i riktning mot Bologna. Inte heller här är vägen särskilt rak men kurvorna passar bättre för ett toppfartsförsök och nattrafiken är gles. Men inte tillräckligt gles och bilens tyngd gör resan mot 300 relativt långsam och jag måste slå av med 270 km/h på mätaren. Känns lite surt men man kan ju också vända på det och tänka att eftersom det tar så lång tid att nå toppfarten så får man njuta av motorljudet under maximal acceleration längre. Kanske var det så Maserati tänkte?
Oavsett vilket är MC Stradale en av de mest underhållande sportbilarna jag kört. En riktig charmör som bjuder på sig själv mångfalt mer än de flesta konkurrenter.
Hellre en MC Stradale med stark själ än en snabbare bil utan känslor.

Fakta:
Grundpris: 1 520 000 kr.
Motor: 8-cyl, 4 691 cm3, 450 hk vid 7 000 varv/min,
Vridmoment 510 Nm vid 4 750 varv/min.
Förbrukning (angiven/prov) 1,44/1,71 l/mil (bl).
Acc: 0–100 km/t på 4,6 s.
Toppfart: 301 km/tim
Längd/bredd/höjd cm: 493/192/134.
Tjänstevikt kg: 1 770.

Subaru STI Racing – snöns betvingare

Vi har kört nya STI Racing, sportbilen för året-runt-bruk! Subaru har Sveriges nöjdaste bilägare, och efter en vecka i den här bilen kan man inte låta bli att undra om det är just STI-ägarna som har tillfrågats. För jösses vad den här bilen går – oavsett underlag…

Av Bo Lundvang

Nya STI Racing är precis som väntat en riktig flåbuse om man vill. Trot eller ej, den går att köra snällt också om man ger sig sjutton på det. Fast vem köper en STI om man är en lättfotad miljökämpe? Det finns inga gröna skäl att köpa en STI, åtminstone inte just nu. Det ryktas om turbodieselversion i framtiden, och kanske till och med downsizing till 1,5-liters bensinare. Hmm…

En bil – olika uppföranden
Inträdesbiljetten är hög, från 429.900 kronor, och räkna gärna in ett par fartböter i budgeten. Fixar du dessutom en mastig soppaförbrukning på fabriksuppgifterna 14,1 liter/100 km i stadstrafik är det här en bil för dig! Körglädjen du kommer få finns det inte många konkurrenter som slår – särskilt inte på snö och is.
Kombinationen konstant symmetrisk fyrhjulsdrift och boxermotorns underbara ”kuttrande” är något som måste upplevas på riktigt för att man ska förstå tjusningen med det. Med tre körprogram (snåla Intelligent, standardläget Sport och reaktionssnabba Sport Sharp) och sex inställningar av differentialen kan man välja mellan trygg fyrhjulsdrivning eller aggressivt matande främst från bakhjulen. Det betyder helt olika uppförande på vägen. Vem sa att BMW är förarens bil?

Superalternativet
På snö räcker det väl i ärlighetens namn med en vanlig WRX (World Rally Cross) som är betydligt billigare, vår testbil som bara heter STI Racing numera är superalternativet. Bilen alla WRX-ägare egentligen vill ha, men nöjer sig med snäppet under av ekonomiska skäl. WRX svarar villigt på trimning, och tillsammans med eftermarknadsplast går det att lura vem som helst att man riskat hela sparkapitalet på en värsting. Ja, fram tills nu alltså, för från årsmodell 2011 är det sedankaross som gäller för STI Racing. Hur framtiden för lillebror ser ut vet vi först i september 2011 när nya generationens Impreza lanseras. Konceptet ser lovande ut, vad som blir kvar på produktionsmodellen återstår att se.

Detaljnytt
Så vad är nytt på STI Racing jämfört med WRX STI? Det helt uppenbara är förstås karossen, som gjorde ett kort mellanspel som halvkombi mellan 2008 och 2010 och nu är sedan igen. Mycket snyggare om du frågar mig, även om det är praktiskt med extra bagagevolym. Sen kommer finliret som kräver något av en specialist för att märka. Karossen är 5 mm lägre, och den har fått grövre krängningshämmare, kraftigare fjädring, hårdare bussningar, nedre länkarmar i aluminium och finjusterade stötdämpare. Nedre bärarmarna i framvagnen har fästs med dyra bussningar av pillow-ball-typ vilket används inom motorsport och ytterst sällan på gatbilar. Kort sagt en ordentlig chassimässig vässning som gjort bilen mer vridstark och mer raceanpassad. Skillnaderna märks mest i S-kurvor när man kliver av och på bromsen skriver Subaru, mindre understyrning utlovas också.
Sen får det väl sägas att priset faktiskt har sjunkit sedan WRX STI MY08 (dock dök en bantad PPP-version upp utan Recarostolar och navi i mars 2010 för 399.900:-). Den kostade från 449.000 kronor, här är den 20.000 billigare. Dock utan den lyxiga navigatorn vilket betingar ungefär det värdet.

Det mesta är standard
Bland valen av extrautrustning hittar man bland annat en stor och en liten bakspoiler, kromlist runt ändrören, 19-tumsfälgar i guld eller två unika färger, dimljus och lite annat smått och gott. Det mesta är standard från början – som till exempel det fantastiskt smidiga nyckelfria systemet med startknapp. Det är en välkomnande känsla när bilens innerbelysning tänds i mörkret bara man närmar sig bilen!
Summa summarum lär nya Subaru-monstret inte göra någon besviken – varken nya köpare eller gamla. Den levererar precis vad som förväntas med tanke på tidigare modeller, men det är inget jättestort kliv utan mer halvvägs mot nästa generation.

Fakta
Bil: Subaru STI Racing
Motor: 4-cyl 2,5-liters bensin boxermotor, turbo
Drivning: Permanent 4-hjulsdrift, 41/59% (elektronisk justerbar centrumdiff)
Växellåda: 6-vxl man
Effekt: 300 hk vid 6.000 rpm
Vrid: 407 Nm vid 4.000 rpm
Prestanda: 0-100 5,2 sek, 255 km/h toppfart
Bränsleförbrukning: 10,3 l/100 km
Utsläpp CO2: 243 g/km
Tjänstevikt: 1.590 kg
Chassi: MacPherson fjäderben fram, dubbla länkarmar bak.
Pris: Från 429.900:-

Varvtider Nürburgring
Porsche GT2 RS 7 min 18 sek
BMW M3 CSL Loaded 7 min 22 sek
Nissan GT-R 7 min 27 sek
Audi R8 V10 7 min 44 sek
Subaru STI Racing 7 min 55 sek
Lamborghini Gallardo Spyder 8 min 5 sek
Porsche 997 Carrera 4S 8 min 5 sek
BMW M3 E92 8 min 5 sek
Lexus IS-F 8 min 18 sek

Nya Touareg: större men lättare

Vi har kört nya Volkswagen Touareg på och vid sidan av vägen. Mer bränslesnål trots större yttermått, och för första gången finns den även med hybrid drivlina där en elmotor hjälper till att sänka förbrukningen.

Av Bo Lundvang

Volkswagen satsar hårt på miljötänk genom hela sitt modellprogram, något som blir än mer viktigt på stora och traditionellt soppaslukande storbilar som Touareg.
Hittills har den lyxiga suven tillverkats i 500.000 exemplar, och när den helt nya generationen rullar ut är det med många förändringar till det bättre. Trots att den har ökat 4,3 cm på längden till 480 cm och även blivit mer vridstyv har den bantats över 200 kilo i sin basversion.
Åtskilliga arbetstimmar har lagts i vindtunnel, där karossen har finslipats och gjorts mer aerodynamisk för att ytterligare sänka bränsleförbrukningen. Bland annat är den 20 mm lägre än förra modellen. Ett annat knep har varit att förse bilarna med åttaväxlade automatlådor.
Upp till en femtedel mindre bränsle uppger man att den nya bilen behöver jämfört med den gamla. V6-dieseln behöver inte mer än 7,4 liter per 100 km vilket är rekordartat i den här storleksklassen.

Terrängspecialist
När vi provkör på en offroadbana utanför Kolmården blir det tydligt att den är lika kompetent på vägen som vid sidan av. Med ena hjulparet på tippande trädstockar i skarp vinkel sitter hjärtat i halsgropen, men instruktören lugnar oss med att ”det här är långt ifrån vad den klarar”. Jag står nog helst utanför om det ska köras mer snett än så här! Alla Touareg är förstås fyrhjulsdrivna, med senaste generationens 4Motion och en klättringsförmåga på 31 grader.
Den verkliga offroadfantasten kan lägga till ett terrängpaket på V6 TDI där torsendiffen byts ut mot en fördelningslåda och utväxling anpassad för offroadkörning. Här kan mellan- och bakaxeldifferentialen spärras 100% och bilen kan klättra i hela 45 graders vinkel.
Ska sanningen fram är det få Touareg som behöver utstå det här provet. De flesta körs i storstäder, men den har också blivit en populär dragbil. Upp till 3,5 ton får den dra med rätt körkort i fickan, det är mer än två normala husvagnar ovanpå varandra. Eller varför inte kvarterets största båt?
Som på första versionen kan man växla mellan fem olika lägen på ett vred mellan framstolarna, där finns bland annat en lågväxel som ger senare växlingspunkter eller ingen uppväxling vid körning i manuellt läge. I nedförsbacke har man god hjälp av medlutshjälpen som ser till att det går sakta och säkert.

Kvick på vägen
På motorväg är den minst lika imponerande. Det är en stor bil, men den sticker iväg som en liten. V6 TDI med 240 hästkrafter stoltserar med 550 Nm i vrid, och det märks när man trycker gasen i botten. Det är lätt att bli fartblind, och sittställningen liksom känslan i interiören är kunglig. Här har mycket hänt sedan första versionen. Sätena finns nu i sportversion, där kuddar fylls med luft som stöd i tvära svängar precis som i sportigare Mercedes-modeller. Bak är det mer knäutrymme efter att axelavståndet växt med fyra centimeter. Hela bakre sätesraden är skjutbar 16 cm i längsled, och förstås delbar på bästa tänkbara sätt. Som extraval kan man fälla sätena elektriskt med en knapp från bagageutrymmet, perfekt när man ska in med stor last bakifrån.
Men bäst är ändå den tekniska hjälp som gör långresan så mycket säkrare. Med farthållaren aktiverad ser bilen om man närmar sig ett framförvarande fordon och bromsar in till samma hastighet. Den fungerar ända ner till stillastående, vilket gör kökörning till en smidig upplevelse. När en bil kör om och befinner sig i döda vinkeln lyser en varningslampa på insidan av backspegeln med Side Assist-systemet.

Helikoptervy
Vid manövrar där det är trångt om utrymme eller när man ska runda ett hörn som man har svårt att se runt kan man utnyttja ”helikoptervyn” i den stora skärmen på instrumentbrädan. Kameror runt om bilen lägger ihop bilderna och visar med all önskvärd tydlighet var hjulen står, och vad som händer runt hörnet. På terrängbanan var det ett tacksamt hjälpmedel när bilen skulle köras över ett dike med stockar som bro. Pyttesmå kameralinser sitter under främre och över bakre nummerplåten, och under sidobackspeglarna. Det finns även ett system som visar med linjer i skärmen var bilen hamnar när man backar med ett visst rattutslag, ingen nyhet i bilvärlden men ack så tacksamt när det är trångt. Ännu bättre är att linjerna även kan innefatta ett påhängt släp.

Hybrid bjässe
Ett intressant men kostsamt alternativ är hybridmodellen, som kombinerar en stark V6-bensinmotor med en elmotor vars batteripaket sitter under bagagerumsmattan. 333 plus 47 hästkrafter gör den till en vrålstark miljökämpe, 0-100 tar bara 6,5 sekunder. Det är 0,4 sekunder snabbare än sportiga GTI. Upp till 50 km/h kan elmotorn göra hela jobbet själv, därefter kopplas förbränningsmotorn in och arbetar parallellt. Vilken motor som jobbar syns grafiskt på den stora displayen, och det är en faslig snurr på pilarna som visar om den laddar batteriet via bensinmotorn eller bromskraft, eller om den använder elkraften. När bilen frirullar kopplas bensinmotorn bort helt. Snittförbrukningen landar på 8,2 liter på 100 km. Priserna börjar på 795.000 kronor för den välutrustade hybridversionen jämfört med V6 TDI och V6 FSI som startar på 475.000 kronor.
Som många nya bilar har Touareg V6 och Hybrid ett start-stopp-system som obemärkt stänger av maskinen vid trafikljus för att spara bränsle, funkar helt utan problem. Det fanns redan på snålbilen VW Lupo 3L för tio år sen, först nu börjar det bli vanligt.
Ska du köpa en Touareg så välj V6 TDI! Den drar lite soppa och känns riktigt snabb och stark med sitt höga vridmoment.

Plus
+ Körglädje i stort format
+ Lyxig men ändå betydligt mer ”folklig” än till exempel Audi Q7
+ En underbar bil på motorvägen (och i köerna) med säkerhetsfunktionerna som bromsar in och varnar för intilliggande fordon

Minus
– Hybriden sänker inte förbrukningen tillräckligt mycket för att det ska vara värt pengarna

Snabbfakta VW Touareg
Motorer: V6 TDI, V8 TDI, V6 FSI, V6 TSI Hybrid
Storlek: 480 cm lång, 193 cm bred
Standardutrustning: 18” alufälgar, 2-zons klimatanläggning, urkopplingsbar passagerar-krockkudde, krockskyddsgardiner, knäkrockkudde för föraren, multifunktionsratt i läder, farthållare, touch-screen-stereo med cd-växlare, regnsensor, stöldskyddslarm.
Förbrukning l/100 km / utsläpp co2/km: 7.4 / 195g (V6 TDI), 9.1 / 239 (V8 TDI), 9.9 / 236 (V6 FSI), 8.2 / 193 (V6 Hybrid).
Priser: Från 475.000 (V6 TDI+V6 FSI), 695.000 (V8 TDI), 795.000 (V6 Hybrid)

Premiär för nya Volvo S60

Sportigare och med bättre köregenskaper än någon tidigare Volvo, det är inga dåliga ord man använder sig av när helt nya S60 lanseras. I knivskarp konkurrens utmanar man i ett segment där kunderna är krävande – och kanske till och med bortskämda.

Av Bo Lundvang

Det har varit en lång väntan på premiären av helt nya S60 som nu närmar sig, den 4-5 september är det dags. En bil som står i ett segment där Volvo inte har kunnat konkurrera tidigare. Senare i höst kommer V60, kombiversionen som spås locka fler köpare än S60.
Det är inget snack om att det här är en Volvo, men det har hänt något. Ett klasslyft och en uppstramning, men med bibehållet kärnvärde – säkerhet som sticker ut från mängden. Bland annat ska gångtrafikanter mitt i vägen leva lite säkrare med fotgängarskyddet som får bilen att tvärnita helt automatiskt från hastigheter upp till 35 km/h. Men först får föraren en ljudvarning och en blinkande lampa lyser upp på framrutan, samtidigt läggs bromsarna näst intill an för att minska reaktionstiden.
En balk i mjukplast framför främre stötfångaren minskar personskadorna om någon ändå skulle hamna i vägen för bilen.
Bilens teknik ser också till att kökrockar förhindras, och den kan upptäcka om du som förare verkar okoncentrerad eller för trött. De här säkerhetssystemen säljs som tillval, men är lågt prissatta i paket som bör klickas för. 18.000 kostar det för en maximalt säkerhetsutrustad S60, och då ingår automatiskt bromssystem, antivältsystem, döda vinkeln-varnare, adaptiv farthållare och en mängd andra bra att ha-detaljer.

En snygging
Nya S60 är en riktig snygging på vägen, och den lockar en hel del blickar från förbipasserande när vi fotograferar den på Fiskartorget i Västerås. Linjerna på bilen ska påminna om en sportcoupé, trots att det hängts dit fyra dörrar. Kupéutrymmet är ordentligt tilltaget, mycket tack vare den tvärställda motorn som inte knycker plats i onödan.
Alla sätena har trepunktsbälte med försträckning som drar åt lite extra vid en kollision. Och naturligtvis varnas föraren om någon i bilen glömt sätta på sig bältet – även i baksätet. Sånt ger extrapoäng vid EuroNCAPs krocktester. Bilen är inte krocktestad än, men allt annat än full pott skulle förvåna.

Exklusiv insida
Insidan är renodlat exklusiv, med en stil som följer skandinavisk design. Det går att välja mellan tre typer av dekorinlägg; träkol, grafitfärgad aluminium eller ljust trä.
När det gäller utsikten bakåt kan man köpa till en knapp som elektriskt fäller fram sidonackstöden.
Vill man av någon anledning låna ut bilen till en skummis kan man genom en liten extranyckel i larmdosan låsa handskfack, baklucka och ett dolt förvaringsutrymme under lastrumsgolvet. Fjärrkontrollen kan automatiskt låsa upp alla dörrar och dra ner rutorna och öppna takluckan samtidigt. Inte dumt en varm dag, kanske lite dummare en regnig.
En personlig favorit blir det smidiga valet att välja en elektronisk begränsning av topphastigheten med en rulle på ratten. Lite som en farthållare, men mer flexibel i stadstrafik där man behöver variera pedaltrycket hela tiden utifrån omständigheterna.

Sportig som standard
Två chassityper tillverkas, i Europa är den sportigare varianten standardutrustning medan vissa andra marknader i första hand får komfortchassi. Skillnaderna ligger i stötdämparna och i främre och bakre ramsektionerna. Alla modeller kan förses med ett självjusterande aktivt chassi, Four-C.
Bilen är en ren njutning att köra. Chassisättningen är sportig utan att vara stötig, och har man bråttom genom en rondell känner man att kurvtagningsförmågan vässats ordentligt. Inre hjulet bromsas samtidigt som kraft överförs till det yttre drivande hjulet, och bilen upplevs förvånande balanserad och neutral i uppförandet. Fyrhjulsdrift går att beställa till D5-modellen som vi kör, på värstingen T6 är det standard. Då blir känslan ännu sportigare, om det nu behövs!

Flera motorval
Motorvalen är åtta stycken under första produktionsåret, varav fyra finns från början. Snålast med 4,3 liter diesel per 100 km och 115 gram i utsläpp är miljövänliga DRIVe-versionen med 115 dieselhästar medan T6 är sportigast med 304 hk. Mellan dessa hittar vi bland annat vårt testexemplar, prestandaversionen D5 med dubbelturbo och 205 hk. Den har en bränsleförbrukning på bara 5,3 liter per 100 km med manuell låda vilket sägs vara bäst i klassen. Sen finns en nyutvecklad 5-cylindrig D3, två varianter av 1,6-litersbensinare (T4 och T3), T5 och en 2,0T.

Hopp om Asien
Målet för första året är 90.000 sålda bilar i världen, men förhoppningen om att den stora kinesiska marknaden ska öppna sig efter Geelys köp av Volvo ger goda förhoppningar inför framtiden.

Snabbfakta vår testbil
Modell: Volvo S60 D5
Motor: Femcylindrig turbodiesel, 2,4 liter
Effekt: 205 hk
Vridmoment: 420 Nm
Bränsleförbrukning blandad: 6,3 l/100 km aut, 5,3 l/100 km man
Utsläpp co2: 166 g/km aut, 139 g/km man
Prestanda 0-100 km/h: 7,8 sek
Lastvolym: 380 l
Max släpvagnsvikt: 1.600 kg
Tjänstevikt: 1.582 kg
Storlek: 463 cm lång, 186 cm bred, 148 cm hög
Pris: Från 305.000 (341.000 för AWD)

Nya BMW Z4 – två bilar till priset av en

Med ett lynnigt väder är det här lösningen på hur man maximerar sin tid i solen! Sportbilen.se har provkört nya Z4 med fällbart aluminiumtak.

Regn. Sol. Regn igen, och så lite sol. Känner du igen vädret? Javisst är det svensk sommar! Ska man välja sydväst eller solglasögon när man går ut? I den här kombinerade sportcoupén och cabben behöver man inte välja. Det behöver förresten inte ens vara sommar, Z4 tuffar lika gärna på moddiga snösträngar som solvarm asfalt. Så länge solglimten varar längre än 20 sekunder så hinner man få ner taket i tid!

Långa blickar
Jag provkör bilen genom stan, och trots gråa moln över huvudet är taket av. Frihetskänslan i en cabriolet är oslagbar, och att man sen känner sig riktigt snygg i den här bilen gör det inte sämre. Man kan ana medtrafikanternas avundsjuka blickar där de sitter i sina silvergråa Volvo V70. Ibland är livet underbart!
Utsidan har fått lite lugnare linjer sen den första Z4:an kom ut 2002 med sina vilt konvexa och konkava karossdelar. Den har blivit lite mognare, och det på fler sätt än så. På längden har den växt till sig ordentligt, hela 14 centimeter. Bredden har ökat en centimeter.
Komforten är hög, kanske beror det på 17-tummarna som sitter monterade original. Med 19-tummare lär det bli mer stötigt. Och ljudnivån med taket uppe är föredömligt tyst.

Klassiska linjer
I profil har BMW:s designteam verkligen lyckats åstadkomma ett tidlöst sportbilsutseende, med sittbrunnen långt bakom en jättelik motorhuv och en skarpt lutande vindruta.
Ljus flödar lättare in i nya Z4, som har fått större sidorutor och bakruta. I förra modellen kunde det bli lätt klaustrofobiskt med tygsuffletten nere, det har hantverkarna i Bayern löst till i år. Men när solen ligger på från sidan under långa resor önskar man att det gick att vrida solskyddet åt vänster, men icke. Då kan en keps vara en smart detalj att ha med!
Det har hänt en hel del sedan den runt formade BMW Z3 började levereras 1996, efter premiären av James Bond-filmen Golden Eye där han körde BMW för första gången. Det är fortfarande en av begagnatmarknadens allra bästa val när man vill köra roadster.

Glidarbil
Modellen som jag körde heter sDrive23i, vilket betyder att det är instegsmodellen. Fortfarande med en rak sexcylindrig motor som kombinerar både 204 hästkrafter hög effekt och låg bränsleförbrukning. Snittförbrukningen ska enligt BMW ligga på 8,5 liter per 100 km.
Väljer man att extrautrusta bilen med 6-växlad automatisk sportväxellåda går förbrukningen ner till 8,2 liter. Inte alla automatlådor gör nytta för törsten, här ligger BMW i framkant! Tyvärr gör den samtidigt bilen betydligt långsammare till hundra. 7,3 sekunder tar det, vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än i Golf GTI. Men frågan är om man behöver så mycket fart för att njuta av denna fantasiska roadster? Lite mer ös vill i alla fall jag ha i en sportbil. Väljer man den manuella lådan går det mycket fortare, närmare bestämt 6,6 sekunder.

Paddelväxling
Snabbast av alla nya Z4:or är sDrive35i som gör samma fart efter 5,1 sekund om man köpt 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den har en 306 hästkrafter stark biturbomotor, som först dök upp i läckra coupén 335i. Mellanvalet heter sDrive30i och har en 258 hk stark 3-litersmaskin.
Automatlådan som också kommer med paddlar bakom ratten har ett läge som heter Sport+, som inte bara drar längre på växlarna innan nästa går i, utan dessutom kopplar bort antispinn och antisladd. Busenkelt att busa, men inget man vill råka få i av misstag på vintern.

Packåsna
Få bilar av den här storleken kan skryta med ett bagageutrymme av rang, men frågan är om inte nya Z4 kan göra det. Med taket uppe går det i 320 liter där bak (förra Z4 rymde 240 liter), och behöver man få in lång last är det här den första roadstern som går att få med genomlastningslucka för skidor – eller om man vill ha med sig två golfbagar.

Teknikbomb
Självklart finns det mängder av teknik att välja på när det handlar om tysk premium av yppersta klass. Det mesta är extrautrustning, och BMW vet hur man tar betalt för saker.
Värsta navigeringen med 8,8-tums färgskärm och hårddisk för musik kostar 27.000 kronor. För 10.000 kronor extra kan man se på tv också! Tycker man sen att högtalarna också ska hålla toppklass går det att få 14 stycken om 650 Watt för 11.200 till.
”Min” bil kostar 363.000 kronor i utgångspris. Sen tillkommer 29.000 för den utökade skinnklädseln, 24.000 för växellådan, 8.000 för parkeringsradar och mängder av smått och gott som tillsammans gör ett pris på närmare en halv miljon kronor. Men det är inget man tänker på när man susar fram med ett brett flin över läpparna. Och pengar är bara papper, eller hur? Eller som James Bond skulle sagt – you only live twice.

Snabbfakta
Bil: BMW Z4 sDrive23i 2009
Motor: 2,5-liters rak 6-cylindrig
Effekt: 204 hk vid 6.400 varv
Vridmoment: 250 Nm vid 2.750 varv
Prestanda 0-100: 7,3 sek (6,6 med manuell)
Toppfart: 239 km/h
Pris: 363.000 kronor baspris, med extrautrustningen 490.000 kronor

Snabbtestad: Nissan 370Z

Jag kommer precis från en kortare provkörning av Nissan 370Z, den kraftigt uppdaterade uppföljaren till 350Z. Än så länge har det kommit in 5-6 exemplar till landet, något demoexemplar för pressen har inte synts till.

Av Bo Lundvang

Det var av ren tur vi fick vantarna på SG Boman & Sons bil, efter ett telefonsamtal om den inte lika upphetsande minibilen Nissan Pixo som snart ska tas in i landet. Fortfarande rykande färsk, med inplastade pedaler och en knappt inkörd motor fick jag försöka ta det piano – vilket inte är så lätt i en dylik pjäs.
370Z är en beroendeframkallande maskin som bjuder föraren på en ny upplevelse i form av automatisk motgas när man växlar ner, trots manuell låda. Kopplar man ur från exempelvis femmans växel går varvtalet upp av sig själv för att möta samma varv som treans i den farten.

Porsche-attack
Nissan går hårt åt Porsche. Först GT-R som slår Porsche 997 Turbo runt Nürburgrings nordslinga, sen Nissan 370Z som pekar finger åt Porsche Cayman. Båda tvåsitsiga sportbilar med liknande drag (min kära fru frågade om 370Z var en Porsche!), men Nissans prissättning är förstås något lägre än Porsches. En Cayman S kostar utan extrautrustning drygt 500.000 kronor, sen får man inte glömma de högre driftskostnaderna som ingår när man köper Porsche.
Vårt testexemplar var utrustat med paketet ”Pack”, vilket ökar grundpriset från 415.900 till 438.900 kronor. Ett paket man gott kan kryssa för, här ingår bland annat läderklädsel med perforerad ”PearlSuede” och elstyrning av stolarna, farthållare och fet Bose-stereo.

Enligt Nissans utskick är nyckelfritt system grundutrustning. Nej, man slipper inte nyckel – men man behöver inte ta ur den ur fickan. Nånsin. Under handtagen på bilens utsida finns en liten knapp som känner av om nyckeln är i närheten när man trycker på den, och inne i bilen finns en startknapp som förstår samma sak. Det finns ett ställe för nyckelförvaring i kupén där man kan förvara själva dosan om man vill.
På pressens provkörningar av nya bilar med detta system är de bilansvariga alltid rädda för att nyckeln ska hänga med motorjournalisten hem, eller att bilen ska lämnas på tomgång till en annan förare som drar iväg utan nyckel. Då blir man nämligen stående så fort man slår av sin bil!
Dyraste varianten av nya 370Z är den med 19-tumsfälgar, navigator och 7-växlad automat. Då står det 499.900 kronor på prislappen.

Förstorad maskin
Som namnet antyder är den före detta 3,5 liter stora V6:an i 350Z numera 3,7 liter stor och pumpar ur sig 331 hk exakt. Vid 7.000 varv ska tilläggas. Det är tämligen högt, vilket betyder att man får smiska bilen rätt ordentligt för att få nytta av alla hästarna. Motorn är superstark från låga varv, med hela 366 Nm som mest. Det går att köra bilen i låga farter på hög växel helt utan knorr eller ryck.
Köper man en 370Z borde det vara lag på att ta en sväng förbi en racerbana någon gång, så man får känna hur bilen är gjord för att köras! En sån här bil kommer aldrig till sin rätt i vanlig trafik. Men visst är det gött att kunna köra om med ett piskrapp, fast så kan man ju inte göra hela tiden.
Apropå cylindervolymen så närmar vi oss GT-R, som har en 3,8 liter stor V6. Men den har dubbelturbo också. Det gör 480 hk, vilket hittar ner i backen genom alla fyra hjulen.

Interiör med superlativ
Den spontana känslan är att nya versionen nått en helt ny nivå än tidigare. Den plastiga inredningen är som bortblåst, och i dess ställe återfinns mocka i dörrarna, läckra sömmar över instrumentpanelen och farligt snygga skinnsäten med både sidogrepp och perforerad mocka. Ratten har bättre känsla, och bokstaven Z har växt till sig ytterligare. Hela kupén har växt i storlek, det känns inte alls lika instängt som förut. Men vem ritade sidobakrutorna? Det måste vara världens minsta!

Klassiska linjer
Utsidan har också vässats kraftigt. I profil känner man igen superbilen GT-R i linjerna, det är inte fy skam. Storebror kostar dubbelt så mycket, och kan bara servas i Göteborg. Den här är rimligare att köra runt med till vardags.
Först hade jag lite svårt att komma överens med de mystiskt formgivna fram- och baklysena, men efter att för första gången mött Z:an öga mot öga erkänner jag att designern hade rätt från början. Bak används LED-teknik, framåt ”bara” xenon. Bilens allra bästa vinkel är ändå snett framifrån. Den sluttande taklinjen som skriker GT-R lång väg, och den BMW:igt Hofmeister-knickiga vinkeln bakom den fjantiga sidobakrutan ger bilen en särprägel som fans kommer att älska många år framöver. Sidorutans vinkel är förresten nedärvd från Datsun 280ZX, denna underbara sportcoupé som för gott satte Z på den sportiga bilkartan.
Nissan GT-R har förresten också en sån vinkel, fast upp-och-nervänd.
Sopparäkningen behöver inte bli snordyr, med en snittförbrukning på 10,5 liter per 100 km. Köper man den 7-växlade automatlådan går den ner lite till. I stadstrafik behöver den 15,3 liter per 100 km medan pendlingsfart bara käkar 7,8 liter. Som en V70 ungefär, kanske lite mindre.

Magisk lack
Nissan har med hjälp av asiatiska häxdoktorer tagit fram en lack som reparerar sig själv om den blir repig. Fråga inte hur det går till, för du lär inte få nåt svar. Det hade varit roligt att testa, men det får nog bli när bilhandlare Torbjörn Boman själv inte är närvarande.
Lacken kom först till Nissan Murano. Till 370Z kostar den 6.900 kronor extra, vilket kan vara värt pengarna. Speciellt om man brukar parkera bilen i ett risigt buskage.

Snabbfakta
Bil: Nissan 370Z -09
Motor: 3,7-liters V6
Effekt: 331 hk vid 7.000 rpm
Vridmoment: 366 Nm vid 5.200 rpm
Prestanda 0-100 km/h: Cirka 5,9 (har ej funnit officiella siffror)
Toppfart: 250 km/h (elektr begr)
Drivning: 2WD, bakhjulsdrift med LSD
Längd/bredd/höjd mm: 4250/1845/1315
Tjänstevikt: 1.496 kg / 1.525 kg (Pack)
Växellåda: 6-vxl manuell med ”motgas” vid nedväxling (7-vxl aut med paddlar går att få)
Däck: 225/50/18 fram, 245/45/18 bak (kan fås med 245/40/19 – 275/35/19)
Utrustning: Thatcham-godkänt larm, Hill Start Assist, sidokrockgardiner, tvåstegs airbags, Nissans viskösa LSD-diff, ESP.
Bagagevolym: 235 liter (nya BMW Z4 har 320…)
Övrigt: 3 års nybilsgaranti / 10.000 mil. Lackgaranti 3 år, rostskyddsgaranti 12 år, vägassistans 3 år / 10.000 mil, vagnskadegaranti 3 år.