Värsting-Imprezans kepsvändning

Subarus jakt på att bli det exklusiva japanska valet har kommit ett litet steg närmare sanning. Med högre pris, mer utrustning och ett utseende som fler än rally-Kalle uppskattar ska nya Impreza WRX STI locka köpare som annars hade valt ett traditionellt premium-märke. Vi testar hållbarheten på Sturup Raceway!

Av Bo Lundvang

Jag är ett stort fan av Subaru Impreza, och har haft några av mina bästa körupplevelser bakom ratten på flera av de STI-modeller som passerat revy. 2008 års modell är ett utseendemässigt lappkast, som kräver en betydligt större omställning än tidigare. En “kepsvändning” som Subaru-importörens svenska vd Torbjörn Lillrud uttryckte det. Från rallyraggare till sportig premiumbil. Men rallygenerna frodas fortfarande under skalet!


Hatchback-stuket växer förmodligen med tiden, men det är en detalj som halva fan-skaran reagerat negativt över. Men visst ser den rå ut med sina skärmbreddare och fyrdubbla pipor?


Så här såg förra modellen ut som vi körde på Barkarby flygfält 2005.

I jakt på nya köpare
Jag ska ärligt säga att den nya formen på Impreza MY08 gjorde mig milt besviken, och samma sak säger många entusiaster världen över. Framför allt är det den knubbiga bakdelen och den snällare fronten som fått folk att klia sig i huvudet. Häromdagen såg jag konturen av en Citroën C4, och tyckte mig känna igen designdrag. Gammal Corolla sa nån. Hur trist känns det?
Det mesta går visserligen att överse med om bara känslan bakom ratten infinner sig, men visst trillade den ner några pinnar från streetracerns önskelista. Där håller istället Mitsubishis eviga utmanare Evo X måttet även på utseendesidan.

Nya Impreza WRX STI är nertonad med avsikt, för att locka en ny målgrupp. Borta är den gigantiska bakvingen som skymde sikten och irriterade länsman. Borta är också den stenhårda fjädringen som gjorde mig kissnödig på E18. Men körglädjen, den är bibehållen. Och alla de där övriga detaljerna som gör STI till något helt annat än en vanlig Impreza finns kvar. Rejält skärmbreddad, stora fälgar, luftintag på huven och en turbomatad boxer med massor av effekt. Bäddat för en succéartad uppföljare egentligen, men med en prishöjning på 50.000 kör man ifrån många i fanklubben. Grundpriset är 449.000 kronor när bilen kommer ut hos handlarna i mars, men då är det en fullmatad kärra med allt ifrån navigator med 7-tums touchscreen och xenonljus till 10 högtalare och nyckelfritt system. Impreza WRX STI vill vara en riktig GT-bil, ingen dyr boyracer.

Samma snurra men förfinad
Motorn är i grunden samma 2,5-liters fyrcylindriga boxermotor med turbo som förra versionen, men förändringar har klämt ur 20 hästar mer vilket gör 300 jämnt. Variabel ventilstyrning på både avgas och insug, större laddluftkylare, grövre avgaskanaler och optimerat avgassystem uppges vara orsaken till hästkraftsfynden.
Boxermotorn är ingen snål motorkonfiguration, tvärtom räknas den till en av de törstigare. Och vässad med turbo blir det knappast billigare. 1,38 liter per mil i stadstrafik står det i papperna, och det är nog svårt att klå. Neråt, alltså. Jag vill minnas att den STI av förra årsmodellen som sportbilen.se testade under en körglad vecka gärna drack två liter milen. Det beror ganska mycket på att gasfoten blir ovanligt tung i en dylik pjäs, och att kicksökeriet oftare pockar på uppmärksamhet! Där fanns även en tungt frustande dumpventil som fnös vid växlingar, den verkar ha blivit av en mer återcirkulerande modell som håller tyst på MY08.


50 mm kortare och med hjulen närmare hörnen än tidigare.

Kortare kropp
Sedan förra versionen har bilen krympt 50 mm, medan hjulbasen har ökat med hela 100 mm. Det är mindre överhäng runt om – där bak har avståndet mellan hjulen och rumpspetsen kortats 120 mm. Bilen byggs numera på storebror Legacys längre bottenplatta, vilket betyder att man flyter lättare fram över ojämna vägar. Det är en avsevärd skillnad i långfärdskomfort mot tidigare. Okej, nu struntar vi i detaljerna och hoppar in i bilen istället!


Spartanskt? Inte direkt. Knappar i ratten, 7-tumsdisplay, massor av högtalare och ändå så mycket race. Skön mix!

Lättkörd
Med det nyckelfria systemet behöver man bara ha “nyckelkortet” i byxfickan, och dutta till en knapp på handtaget för att bilen ska låsa upp sig. Väl inne kan man se att det vanliga nyckelhålet satts igen med en plastbricka. Istället gäller en startknapp till vänster om ratten, som bara fungerar med kopplingspedalen nertryckt. Med ett plopp fastnar man i Recaro-stolarna i skinn och alcantara, som erbjuder bäst sidogrepp på den här sidan halvmiljonen. Funkar dessutom för både stora grabbar som min medförare Jocke Qvarnström och små typer som jag.
Ljudet från boxerfyran är snällt, nästan mesigt om man jämför med den Petter Solberg Edition II vi körde på Barkarby Flygfält 2006. Fyra 75 mm stora avgaspipor bluddrar lite så där lagom. Det är inte meningen att folk ska vända sig om när man kör förbi Stureplan, den tiden är förbi. Ser riktigt bra ut med fyrdubbla utblås, det är första gången på en Impreza, och något som direkt hintar bakomvarande att det knappast är någon idé att stödda sig.

Brutal acceleration
Accelerationen är hissnande, vad annars när 100 ska nås efter 5,2 sekunder. Effektkurvan går ganska snabbt upp till sitt maximala moment, och planar ut i typiskt turbomanér efter 4.000 ungefär. Man blir nästan lite besviken när det inte fortsätter att dra med oförändrad styrka till rödmarkeringen närmare 6.500 varv. Bilen pallar garanterat en betydligt högre dos laddtryck, det ska bli riktigt kul att se vad eftermarknaden kan göra.
Växellådan är en tajt sexväxlad sak med korta lägen. Första växeln är förstärkt med en trippel synkroniseringskrona, och ska enligt Subaru klara av att slängas i när man kör i 100 km/h, vilket ger en självklart stenhård motorbroms – utan att man spränger lådan i bitar.

Massor av inställningsmöjligheter
Fyrhjulsdriften är symmetrisk, och driver i standardläge 41% fram och 59% bak. Det kan justeras med den ställbara centrumdiffen i sex lägen. Drivningen kan även låsas för lika mycket drivning runt om, vilket gör bilen extremt segstyrd i låga farter, men desto roligare på is eller grus när man får brottas med bilen på riktigt.
STI har även tre olika körprogram, eller motormappningar om man vill. Läge ett, SI-Drive, står för Subaru Intelligent Drive, där gasresponsen minskar för att man ska kunna köra snålare. Läge två är standardläget, Sport. Fin vid omkörningar och normalt busigt bruk. Soppaförbrukningen som fabriken angett är framräknad i detta läge; kör man i SI-Drive kan man räkna från 10% av soppan. Tredje läget heter Sport Sharp vilket gör gaspedalen känsligare och mer responsiv.
Alla de här inställningarna återfinns mellan framstolarna, och det är features som man verkligen kan ha roligt med. Det är fantastiskt kul att laborera fram olika inställningar, för bilen upplevs väldigt annorlunda i respektive läge. Det är förstås när man verkligen pressar bilen som man får fram känslan av överstyrning eller understyrning, så en egen racerbana eller skogsväg är inte dumt.


Snabb genomgång av Sturups racerbana innan det var fritt ös.

Känsla av bakhjulsdrift
Min personliga favoritinställning är med mest drivning bak. I snäva kurvor skjuter bakvagnen ut i ett löjligt lätthämtat häng, som ger enorm mersmak. Sturup Raceway visade sig vara en jättefin plats att krama musten ur Imprezan. Det som gav upp först var hejdarna, när vattnet i bromsoljan började koka. Då avtar bromsverkan snabbt. Däcken verkade stå pall för vilken form av misshandel som helst, efter att min medförare gjort handbromstest i ett flertal kurvor – med fyra showiga rökpelare som resultat. Allt självklart genomfört med antispinn avslaget.
Hållbarhet och välbyggda bilar har varit Subarus grej så länge vi kan minnas, det är bara graden av skötsel som varierar. Nya STI lär i alla fall inledningsvis skötas exemplariskt, eftersom service ingår till och med 4.500 mil eller tre år. Först vid 6.000 mil får man stå för notan själv.
I Sverige hoppas man kunna sälja 150 bilar i år. Tidigare år har 60-100 exemplar av toppmodellen sålts. Lanseringen är i mars, och jag föreslår att du åker till en Subaru-handlare och ber snällt om en provkörning. Döm inte hunden efter håren!

Snabba åsikter

+ Lika förbannat rolig som vanligt!
+ Allt godis man behöver ingår
+ Tål stryk, och tigger om mer!
– Hatchback-formen sitter inte som gjuten…
– Priset är lite väl saftigt
– 2008 är det inte politiskt korrekt att släppa en isbjörnsmördare

STI-fakta
Motor: Boxermotor, turbo, 4-cylindrig, bensin, 16 ventiler
Effekt: 300 hk vid 6.000 v/min
Max. vridmoment: 407 Nm vid 4.000 v/min
Max. hastighet (högsta växel) km/tim: 250
Acceleration 0-100 km/tim: 5,2 sek
Bränsleförbrukning l/100 km: Stad 13,8. Landsväg 8,2. Blandad 10,3.
CO2-utsläpp g/km Stad 327. Landsväg 195. Blandad 243.
Längd/bredd/höjd mm: 4.415/1.795/1.475
Markfrigång mm: 155
Tjänstevikt kg: 1.580
Totalvikt kg: 1.980
Lastutrymme (uppfällda säten/nedfällda säten) liter: 301 / 1.216
Transmission: Permanent 4-hjulsdrift, normaldrift fram/bak (kraftfördelningssystem) 41/59 (visko med mellandifferential)
Koppling: Enkelskivig torrkoppling
Växellåda: 6-vxl manuell
Fjädring: Fram MacPherson fjäderben, inverterad. Bak dubbla länkarmar.
Bromsar: Ventilerade skivbromsar. Super Sport ABS m elektronisk bromskraftfördelning
Däck: 245/40R18
Exempel på utrustning som ingår: Nyckelfritt system. 18-tums BBS aluminiumsportfälgar. Rattmonterade reglage för stereo och farthållare. RECARO sportstolar i läder och alcantara. Klimatanläggning. Xenon-strålkastare med strålkastarspolning. Hill Start Assist (hindrar att bilen rullar bakåt vid start i backe).
Säkerhet: 6 airbags. ESP (avstängbar). 5 stjärnor i Australiens motsvarighet till EuroNCAP.
Garantier:
3 års Nybilsgaranti (eller 10.000 mil)
12 års Rostskyddsgaranti
3 års Vagnskadegaranti
3 års Lackgaranti (eller 10.000 mil)
3 års Elektronikgaranti (eller 10.000 mil)
3 års Vägassistans
Fri service i 3 år, eller vid 1.500, 3.000 och 4.500 mil
Lansering: Mars 2008
Pris: 449.900 kr (oj: i USA kostar den mellan 210.000 och 260.000 kronor beroende på utrustning

2006 års STI mot 2003:an.

Delad nyhet är dubbel glädje!