Carver – hojkänsla med B-kort!

Nu är det möjligt att känna sig som Valentino Rossi fast utan svettkletigt skinnställ och småfåglar studsande mot visiret. Kliv in, vrid om nyckeln och stick iväg – med 45 graders lutning i kurvorna. Galet, vansinnigt, sjukt kul! Sportbilen.se har som första svenska media provkört rälsbefriade berg-och-dalbanan Carver på blågul mark.

Av Bo Lundvang

Konceptet med en hydrauliskt lutande trehjuling är unikt. Inspiration har förstås hämtats från hur en motorcykel lutar i snabba kurvor, men det finns mängder av exempel på lutande företeelser i vår vackra värld. Importören Ronny Steisjö berättar:
– Tänk dig hur ett flygplan ser ut när det svänger. Eller en löpare, snowboardåkare, ett rovdjur på jakt, eller varför inte ett snabbtåg. Allt som är snabbt lutar, men inte bilar av någon anledning!
Och visst låter det som om holländska Vandenbrink slagit huvudet på spiken med sitt udda projekt. Ännu mer självklart blir det efter någon timmes testkörning i Sveriges första Carver. G-krafterna i kupén reduceras markant, och istället för att hänga och slänga till höger och vänster så trycks man varsamt rakt ner i den sköna stolen. Men första svängen i hög fart är riktigt otäck. Carver lutar mer än vad den svänger, och jag tror knappt mina ögon när känslan är snäv sväng medan bilen (ja, enligt importören går det bra att kalla den bil) siktar på diket nästan rakt fram. Det känns som om fordonet ska lägga sig på sidan, eller åtminstone skrapa i så det sjunger om det, men det går lugnt och fint hela vägen genom svängen. Det är till och med så lugnt att mobiltelefonen som lagts tillrätta i det långa utrymmet under ratten ligger kvar på samma ställe trots hög fart i böjarna.

Vindfång
Genom att förflytta bilens tyngdpunkt inåt i kurvan försäkras man om en bättre stabilitet. Allt sker med automatik, som förare har man ingen möjlighet att påverka hur mycket den ska luta, eller när. Eftersom den är högbyggd är den också väldigt lättpåverkad av vindens sidokrafter, vilket får Carvern att luta lätt mot vindriktningen när det sker. Ett antal gröna lampor tänds när den lutar, och när lutningen blir större börjar en pipande signal ljuda.
– Lutningen är hela grejen med Carver, säger Ronny medan jag sitter inklämd i baksätet och garvar högt i svängarna.
Upplevelsen är samma som man får i en berg-och-dalbana, men här sitter ingen räls som styr vart man ska. När jag tar över den lilla raceratten med Momo-logga ökar jag antalet kurvor genom att köra slalom även på rakor. Det gör både mig och alla andra i trafiken så mycket gladare!
Växelspaken är förstås kort, men nog hade den kunnat vara ännu snärtigare. Växlarna är inte helt lätta att få i, men så kan det också förklaras med att det här är ett av de 25 första exemplaren som har byggts, dessutom för tre år sedan. En del småfel bilen igenom försämrar helhetsintrycket, men Ronny garanterar att höstens leverans av riktiga Carver One blir en helt annan femma.
– Engelska Prodrive har gått in och gjort massor av förändringar, både interiör, utsida och motor har setts över, berättar Ronny.
Kvaliteten ska bli en helt annan, och chansen är fortfarande stor att man blir tämligen ensam om att köra Carver. Priset är högt, 350.000 kronor, och målgruppen blir således den välbärgade delen av befolkningen som vill ha något extra skoj i sitt garage. Ronny har inriktat sin marknadsföring mot bland annat Ferrari-folket, som hittills jublat av körglädje.
– Det skulle ha känts bra om fabriken hade kunnat hålla ner priset åtminstone 100.000 kronor, men nu är det en begränsad serie om 500 handbyggda bilar – och det är aldrig billigt att tillverka så små serier.
Företaget har sitt huvudkontor i Holland, fabriken ligger i Tyskland och samarbetspartnern Prodrive sitter i England. En äkta EU-produkt!
Tekniska universitetet i Berlin har också tagit fram en trehjuling för citybruk, och har fått med BMW på ett hörn. Cityscootern C1 med sin extremt udda båge över huvudet har försetts med ett extra hjul där bak, och en passagerarplats precis som Carver. Drivningen är gas, och toppfarten är begränsad till 80 km/h – Carver kan göra 180 km/h. Konceptet är oblygt döpt till ”Clever”, en kombinations-ripoff på citbybilen Smart och vår testbil. Tekniska universitetet har dock planterat en airbag i Clever, vilket inte finns till Carver. Säkerheten i vårt fordon kan diskuteras, men jämför man den med en hoj klarar den förstås vissa olyckor bättre. Förutom att ingen sitter med hjälm och skinnställ i Carver, förstås …

Inte så snabb
Motorn är ingen fet rova, tvärtom en ekonomisk 660-kubiks bilmotor försedd med turbo och laddluftkylare. 0,66 liters cylindervolym alltså, placerad mellan de båda bakhjulen. 68 hästar springer ikapp, vilket fördelat på 670 kilos tomvikt ger hyfsade prestanda men inte mer. Det finns dock bot och bättring för prestandatoken, ett trimchip som ökar effekten till 85 hk är på gång. Originalsnurran saknar vridmoment speciellt i höga varvtal, och känns optimerad för stadstrafik. Men den morrar gott, ungefär som en trecylindrig pjäs eller om man har lite fantasi – en motorcykel på lägre varv. Turbon viner vid gaspådrag och ger en extra känsla av sportighet, och att motorn sitter bakom ryggen ger också sportvagnsfeeling. Kort sagt funkar motorn helt okej i Carvern, men ska man testa på bana räcker nog större gokartbanor för att få racekänsla.
Trots motorns storlek är den fyrcylindrig med 16 ventiler, och den härstammar rakt från de japanska skattelättade minibilarna. För att nå motorn måste man manuellt fälla ner Carver i lägsta sidoläge – 45 graders lutning. En tvärsäker nackvridare! Nerfälld maximalt ligger sidan ynka tre centimeter från asfalten.
Faktum är att Carvern kommer med dubbel chockverkan. Till att börja med tappar folk hakan av fordonets blotta uppenbarelse, de pekar och hojtar. När man sen lägger ner den i en kurva blir det tvärstopp i trafiken!
Jag gör en showrunda i rondellen utanför Uppsalas järnvägsstation, med rutan nervevad i skön raggarstil. Plötsligt kör jag rakt igenom en vattenpöl med bilen kraftigt lutande, och halva pölen landar i mitt knä. Toklutning med rutan nere bör genomföras på torr mark, en lärdom man snabbt minns.

Körglädje
Trots den lilla motorn garanteras man enorm körglädje, tacka lutningen för det. På landsvägar med omkörning känner man sig farligt grym när man lutar ut fordonet för att komma om. Där hade de extra trimhästarna behövts, så det gäller att man har bra framförsikt.
Ibland är det svårt att veta var bakhjulen befinner sig, och frågan är hur man parerar ett kast om ena hjulet hamnar i vägkanten, eller om den börjar spåra. Det gäller att man alltid kommer ihåg att köra Carver som en motorcykel, och inte som en bil. Ett framhjul är hälften så många som man har på sin bil, och vilken rutin har en van bilåkare som måste tvärnita och väja undan i sin Carver? Kommer man för snabbt in i en kurva över ett backkrön tappar man dessutom vikt på framhjulet, och styrningen med den. Detsamma gäller på alltför skumpig väg, där styrningen tydligt försämras genom att den ”latituda jämvikten” (längsgående) känns som om den ligger för långt bak. Med passagerare bak på dålig asfalt kändes det som om framhjulet lättade ibland. På motorcykel kan man luta sig framåt för att omfördela vikten, det går inte i Carver. Summerat – Carver är inget racerfordon för busig körning, utan ett festligt sätt att förflytta sig i stadstrafik.

Flera fördelar
Eftersom Carver har tre hjul räcker det med vanligt b-körkort för att få framföra ekipaget, men i försäkrings- och skatteväg klassas den som motorcykel. Det har förstås prismässiga fördelar, skatten kostar snälla 180 kronor och försäkringen gick på 1.800 kronor helåret. Det finns fler fördelar med Carver. Klassad som hoj behöver den ingen nummerplåt fram, och det betyder att den slipper betala trängelskatt i Stockholm – och (hrrm) slipper oroa sig över fartkameror. En annan bonus är den lilla motorn, som inte behöver så mycket soppa för att drivas runt. 0,6 liter milen säger papperna från fabrik, Ronnys egen mätning från stadstrafik landar på 0,7. Nu kanske soppaförbrukningen är av lägre prioritet när garaget eventuellt delas med en Ferrari, men det låter ju bra i alla fall.

Stort intresse
Ronny Steisjö hade länge suktat efter en Carver när han till slut tog mod till sig och beställde ett eget exemplar. Fabriken i Holland svarade beställningen med en förfrågan om han kunde tänka sig att bli den nordiska importören. Många tankar senare tackade han ja, och startade ett eget företag vid sidan om sitt vanliga jobb. Första svenska introduktionen skedde under Stockholms Bilsalong i våras, där intresset var stort från besökarna. Nu är det öppet för beställning av den nya serien av Carver One, som är under produktion. Mot hösten kommer de första bilarna in i landet, i skrivande stund finns två – kanske tre – riktiga beställningar gjorda. Är du själv intresserad kan du börja med att besöka webbsidan www.carver.se.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Unik känsla när den lutar
+ Man får ALL uppmärksamhet på vägen
+ Smidigt att slippa personlig säkerhetsutrustning (jämfört med motorcykel)
+ Avtagbar hardtop (tyvärr utan vettig undanlagringsplats i fordonet), soft-top tillval
Minus
– Ingen imponerande prestanda
– Hur tippsäkert är tre hjul vid panikinbromsningar med väjning?
– Högt inköpspris (men billig i drift)


Baksätet är en trång historia, men finns det hjärterum så… Här bjuds den tvättäkta berg-och-dalbane-känslan, och man kan även njuta av det avtagbara taket.

Fordon: Vandenbrink Carver One.
Motor: 660 cc 4-cyl 16V Turbo Intercooler.
Effekt: 68 hk @ 6.000 rpm.
Vridmoment: 100 Nm @ 3.200 rpm.
Transmission: 5-vxl man med back, bakhjulsdrift (automat kommer i slutet av 2007).
Längd/bredd/höjd cm: 340/130-160/140.
Hjulbas cm: 265.
Vändradie: 9,5 m.
Tankvolym: 32 liter.
Bränsleförbrukning blandad körning: 6 l/100 km.
Tomvikt: 670 kg.
Prestanda 0-100 km/h: 8,2 sek.
Toppfart: 185 km/h.
Hjul: 5-ekrade aluminium, 17” fram 15” bak. 140/70/17 fram, 195/45/15 bak.
Bromsar: Skivbromsar runt om.
Garanti: 2 års fabriksgaranti i Europa.
Fjädring: Enkelarmad med hydrauliska stötdämpare fram, McPherson-fjädring med styrning på bakhjulen.
Standardutrustning: Avtagbar hardtop i bilens färg, 3-ekrad läderklädd sportratt, instrumentbräda och växelspak i alu-look, defroster, värme/ventilation (ej AC ännu), elhissar, radioförberedd, askkopp/mugghållare, 12V-uttag, lagningskit för däck, standardfärg vit/gul/blå.
Möjlig extrautrustning: Skinnklädsel en eller tvåfärgs eller skinn/mocka-effekt på interiören. Metalliclack, speciallack (bland annat Stealth – mattsvart!), spoiler bak, svart tygsufflett, stereo, GPS-navi med bluetooth, väska för montering utanpå fordonet där bak, trimning till 85 hk, turbotrycksmätare, larm, svarta fälgar.
Pris: Grundpris 349.900:- plus import- och fraktkostnad. Utrustad med de flesta tillbehören från 409.750:- plus import- och frakt.

Delad nyhet är dubbel glädje!