Audi Q7 – lyx och funktion

Det urläckra konceptet Pikes Peak har förtrollats till en riktig bil, en lyxigt funktionell bjässe från samma bilbyggare som gör Porsche Cayenne och Volkswagen Touareg. Sportbilen provkör i Åre!

Av Bo Lundvang

Helgen 25-26 mars har Audi Q7 svensk premiär. Vi provkörde ett par veckor tidigare i Åre med omnejd, och provade på vägar som en modern suv med självaktning bör hantera – dåliga sådana och branta backar. Testbilarna var dock utrustade med hjul för det hårda klimatet i storstadsdjungeln, alltså giftigt snygga 20-tumsfälgar med friktionsdäck. Vill man ha dubb (vilket man vill om man ska köra på dåliga vägar) så får man nöja sig med gulliga 18-tummare, större dubbdäck finns inte att få. Vitsen med dubb är som bekant att få bättre grepp om is och snö, och kortare stoppsträcka därtill. Q7 väger en bra bit över två ton tom, så det är en rejäl bit att få stopp på. Men sanningen är förstås att bilarna ofta köps av storstadsbor som har råd att sitta högre än andra, och då gör det inget om man samtidigt har snygga pjuck.

Halkiga tester på blankis
Våra övningar tog oss bland annat ut på Åresjön, till en upplogad bana av is och mjuka snövallar. Dagens lekledare och före detta rallyföraren Susanne Kottulinsky har vi träffat många gånger när det har arrangerats kurser i avancerad körning, men här fanns det inte mycket att göra. Över två ton bil, dubbfria vinterdäck och is är en kombination som inte ger så värst stora marginaler till klassiker som älgtest. Därför blev uppmaningen till tolv gasglada motorjournalister ”ut och sladda, men håll avstånden!”. Dessvärre möter man snabbt på patrull om man tror att Q7 ska gå att slänga runt på full sladd i en lång serie av höger-vänstersvängar. Anledningen är att det inte helt går att koppla bort ESP (electronic stability program). Det finns ett on-läge och ett off road-läge, där det sistnämnda är optimerat för att klara riktigt usla vägar med viss tillåtelse till hjulspinn. Men hängslena är inte helt bortkopplade. Kör man över 60 km/h kopplas ESP på för fullt igen. Anledningen är förstås säkerhetsskäl, det är inte en sportbil som ska pressas på slingriga banor utan en tung familjeklump som är byggd för att rädda liv. Vi köper den anledningen, även om det betyder större svårigheter att busa runt helt fritt.

Hög komfort – speciellt med luftfjädring
Som långfärdsbil är Audi Q7 en pärla. Alla testbilar var försedda med tillägget luftfjädring, vilket ökar komfortkänslan markant. Bilens markfrigång kan spela mellan 18 och 24 cm, lite beroende på hastighet. Med låg fart kan man köra bilen i dess högsta läge, vilket gör den till en riktigt bra snöpulsare.
Man sitter bra, om än inte lika högt som i konkurrerande suvar. Runt-om-sikten är fin, och precisionsparkering bakåt är lätt som en plätt. Då aktiveras (extrautrustningen) backkamera, som på Lexus-manér visar med animerade linjer på skärmen var bilen hamnar med rådande rattläge. Jättebra finess på en så här stor bil. Akustisk backvarnare är standard.


Jodå, det gick att köra fast trots 24 cm markfrigång.

Körglädje trots övervikt
Det var inga svårigheter att känna något som kan räknas som körglädje, trots att det är en stor bil. Motorvalen är båda väl tilltagna för biltypen, och erbjuder gott om ös längs härliga landsvägar. Vi tog en långrepa från Åre och var en sväng in i Norge, på vidsträckta och lagom kurviga vägar. Med luftfjädringen inställd på sportläge går bilen ner en aning i höjd, vilket ger bättre kurvtagningsförmåga. Autobahn-bilister som snittar över 160 knyck sjunker automatiskt ännu längre ner.
Den sexväxlade Tiptronic-lådan erbjuder paddelväxling bakom ratten för 2.500 kronor extra, vilket för tankarna till sportigare bilar. Någonstans mellan Mjällösa och Falsterplugg mötte vi dock en lång rad Porsche Boxster i snöyran, som sopade bort känslan av att man var sportigast på vägen. Men fyrhjulsdrift regerar ändå när det är vinter… Växlingarna sker imponerande mjukt, men med plattan i botten skriker motorn ilsket på höga varv, utan att det suger nämnvärt i bakhuvudet.
Q7 kommer till en början med antingen 4,2-liters V8 FSI på 350 hästkrafter och 440 Nm (återfinns även i nya RS4), eller en 3-liters turbodiesel på 233 hk men mer intressant 500 Nm. Dieseln är förstås lite slöare upp i marschfart, men erbjuder massor av kraft vid omkörning. Båda motorerna känns helt rätt för biltypen, men med dagens rena och ekonomiska dieselmaskiner måste det bli mitt förstahandsval. Snittförbrukningen för dieseln anges till 10,6 liter/100 km och bensinaren 13,6 liter/100 km. Det är inga dåliga siffror, men det är ändå för mycket för att det ska kännas riktigt motiverat i en värld som skriker efter miljöbilar. Här kontrar Audi med en hybridversion som innehåller bensinmotor och elmotor i ett, men den beräknas komma först 2008. Senare i år kommer en mindre V6-version på 3,6 liter.

Snygg så det räcker
Utseendemässigt är Q7 en hit, med sin numera Audi-klassiska single frame-grill och trendriktigt formade baklysen. Men visst kan den skrämmas med sitt buffliga yttre, där mastodont-fronten är redo att äta upp bilar i mellanklassformat. Det kraftfulla utseendet matchas till fullo av det som sitter på insidan. Man känner sig lite som en Soprano, i detta nattsvarta och tonade maffiaåk. Den ser elak ut på ett inbjudande sätt, och var jag direktör i Stockholms innerstad skulle jag inte gråta över en diesel-Q7 som firmabil.
Lite synd är det att man inte erbjuder diodbaklysen. Dietrich Engelhart som jobbar med teknisk utveckling försöker förklara med några halvtråkiga floskler om att baklysenas 3D-känsla skulle gå förlorade med LED-ljus. Att dioder tänds 1.000 gånger snabbare än vanliga lampor, vilket betyder sex meters skillnad i 110 km/h, har man valt att strunta i. Dioder behöver man heller ”aldrig” byta, och de syns betydligt bättre i dålig sikt. Sen är det galet mycket snyggare också, se bara A6 Avant med sina skarpt lysande Stormtrooper-brillor bakåt.
Nederdelen av karossen på våra testbilar är lackade med en ljusare grå färg, vilket ger en touch av Audi Allroad. Vecka 22 börjar Q7 S-line tillverkas, den är helt nedlackad med samma karossfärg. Där är också en lätt förändrad front och interiör med sportratt, sportstol, emblem här och var och snygga lister. Men du som verkligen vill chocka omgivningen har grym eftermarknadsstyling att välja mellan redan nu, sök bara efter Nothelle och JE Design för deras pansarvagnsplast. Nothelle har också ett kompressorkit till V8-bilen som tar den från 350 till 500 hästar, och dieseln från 233 till 300 hk.

Teknik för den som har råd
Som sig bör är Audi Q7 fylld med nya tekniska lösningar och smarta finesser, för den som har råd med några extrakryss på den ganska saftigt prissatta utrustningslistan. Storstadstrafikanten, alias köbilisten, lär få stor nytta av farthållaren som via radar håller sig på säkert avstånd från framförvarande bil. Nytt här är att den går ända ner till noll blås, vilket kommer till användning i nämnda köer. Med ”Audi lane assist” varnas man via en blink på den närmaste yttre backspegeln om det dyker upp ett fordon i döda vinkeln, som Volvos BLIS alltså (Blind Spot Information System). Börjar man blinka själv åt det hållet börjar varningslampan lysa ännu starkare.

Sju säten
Den version som tas in i Sverige är strikt sjusitsig. På andra marknader kan man välja bort de bakre två sätena, som här kan fällas ihop och erbjuda ett helt plant lastgolv. Andra sätesraden kan beställas med två mer komfortabla ytterstolar, i klass med framsätets. Att ta sig in till tredje sätesraden är ingen lätt match. Det gäller att försöka hitta fällmekanismen för mellansätenas ytterstolar, och sen krångla sig in. Eller göra som jag – hoppa in via bakluckan. Men då kan man förstås bara ha en stol uppfälld för att kunna åla sig in, och ingen skrymmande packning i vägen. Upp till 168 cm längd säger Audi att man kan vara för att sitta komfortabelt längst bak. Själv är jag 173 cm lång och hade fint huvudutrymme, men uselt knäutrymme. Bakersta raden lämpar sig alltså för barn. Då gärna i kombination med kortbenta individer i mellansätesraden, för att över huvud taget få benutrymme där bak.
Q7 är ingen särskilt spaciös bil inuti. Jämfört med Volvo XC90 som har mindre yttermått har Audi lyckats trolla bort värdefull yta på insidan.

Priserna
Priset för V8-versionen börjar på 605.000 kronor, där dieseln ”bara” går loss på 476.000 kronor. Den stora skillnaden består utöver motorn på tre andra skillnader. Läder ingår på V8-alternativet (27.000 kronor), bredare 18-tumsdäck och ett bromssystem med elektronisk bromskraftfördelning. 129.000 kronor extra för bensinaren känns för mycket, men så har också flest dieselbilar förbeställts av svenskarna – hela 230 av 259 förbokade i början av mars. Därtill kan läggas att 80% beställt navigation (16.500-26.000 kronor med eller utan DVD), 70% vill ha luftfjädring (29.900 kronor) och 50% vill surfa runt på 20-tumsfälgarna (21.500-27.500 kronor).
Annan intressant extrautrustning är elektrisk öppning av bakluckan, vilket väl borde ha varit standard. Det kostar 5.500 kronor.

Summerat
Jag gillar verkligen Audis nya formspråk, och det är väl en förutsättning för att också tycka om Q7. Men Audi har mer än så – de har verkligen skapat bilen utifrån förarens önskemål. En tid innan jag körde Q7 spenderade jag en vecka åt att glida omkring i Cadillacs motsvarighet SRX. Även den en bamsing på vägen, och två ultratajta sittplatser i skuffen. Dessa säten fälls upp elektroniskt, och kräver att man står och håller in en knapp i mer än en halv minut bakom bilen. Men det värsta är att man har glömt chauffören. Ta bara en så enkel sak som att se vad klockan är, vilken temperatur det är utomhus och samtidigt få information från färddatorn om till exempel snittförbrukning. All denna information sitter nånstans i en skärm ovanför stereon i SRX, och är inte tillgänglig på samma gång. I Audi och andra bilar från VW-gruppen landar dessa nödvändiga siffror mitt framför nosen. Och ta en så simpel pryl som att sätta fart på bakrutetorkaren. I Cadillacen måste man knäppa på denna uppe i taket, vilket kräver att man släpper blicken från vägen. Dåligt dåligt! Audi är på helt rätt väg, det gäller både körningen, bilens teknik och helhetsbilden. Jag diggar Q7, det finns en anledning till att den är dyr.

Text och foto: Bo Lundvang

Snabba åsikter

PLUS
+ Stilig bil från topp till tå, inifrån och ut
+ Går att snålköra på riktigt i långfärd
+ Hanterar branta sluttningar åt alla håll med förvånande säkerhet
+ Körglad

MINUS
– Trång och krånglig tredje sätesrad
– Hur miljövänligt är det här egentligen?
– Varför ingår inte farthållare i grundpriset?

Tekniska fakta
V8 bensin / V6 turbodiesel
Motor: 4,2 liter V8 FSI / 3,0 liter turbodiesel
Effekt: 350 hk @ / 233 hk @ 4.000 rpm
Vridmoment: 400 Nm @ / 500 Nm @ 1.750 rpm
Växellåda: 6-vxl aut Tiptronic, paddlar extrautrustning.
Tjänstevikt: 2.240 kg / 2.295 kg.
Totalvikt: 2.895 kg / 2.950 kg.
Tillåtens släpvagnsvikt: 750 kg.
Bagagerumsvolym: 775/2.035 liter.
Tankvolym: 100 liter.
Fordonsskatt: 2.717:- / 10.826:-.
Topphastighet: 244 km/h / 210 km/h.
Prestanda 0-100 km/h: 7,4 sek / 9,1 sek.
Förbrukning stad: 19,5 liter/100 km / 14,6 liter/100 km.
Förbrukning landsväg: 10,2 liter/100 km / 8,3 liter/100 km.
Förbrukning blandad: 13,6 liter/100 km / 10,5 liter/100 km.
Säkerhet: Krockkuddar fram, sidokrockkuddar fram, takkrockkudde alla tre sätesraderna.
Fälgar: Smidda aluminiumfälgar 18 tum standard, 8 tum bredd V8, 7,5 tum bredd diesel.
Hjul: 255/55 R18 / 235/60 R18.
Pris: 605.000:- / 476.000:-

Delad nyhet är dubbel glädje!