Impreza – gatrally med ny nuna

Subarus sportbil Impreza måste lida av dåligt självförtroende. Den genomgår avancerade ansiktsoperationer var och varannat år! Den här gången har det dock hänt mer än det som bara syns, motorn i WRX och STI har nämligen gått upp en halvliter i cylindervolym. Vi testar på Barkarby Flygfält.

Av Bo Lundvang

Nyligen berättade Subaru att de startar ett svenskt rallystall för första gången, med Oscar Svedlund och tämligen okända Hasse Gustafsson som förare. De har fått två Tommi Mäkinen Racing-byggda WRX STI -06 till sitt förfogande, och det blir främst inhemska tävlingar men även några internationella VM-tävlingar för att synas. Man hoppas nå ut ännu bättre med märket, och ytterligare boosta försäljningssiffrorna.
Oscar Svedlund själv gav oss en hissnande uppvisning i nya WRX STI på ett iskallt Barkarby flygfält. ”Scandinavian flick”, uppställ av bilen långt i förväg innan en kurva praktiserades på betongunderlag med iskalla R-däck. Sulorna tog slut innan det mörknade över fältet…
STI har alltid varit en helt galen bil prestandamässigt, och med denna modell blir den ett snäpp snabbare. Vanliga WRX försöker hänga med storebror, men dras med svampigare fjädring (läs: mer komfortabel) och ett liiite mer civiliserat beteende vid fullgas.

Ser ni flygplanet? Den tredelade grillen ska påminna om Subarus historia som leverantör av flygplansdelar. Eller är det en hälsning till Saab som tack för dåligt samarbete? Sen kanske man kan dra kopplingen till Petter Solbergs körstil över krönen i rallyt också… 

Ombytligt utseende
Ny front på Impreza är inget som förvånar längre. Bilen har haft fyra nyllen sedan 1998, men nu sägs det att stilen ska hålla ett tag. Grillen i fronten är tredelad, och ska likna ett flygplan. Det är en slags hyllning till att tillverkaren Fuji Heavy Industries har levererat motorer, vingar och andra delar till flygindustrin sen 50-talet. Linjerna ska synas i alla Subaru framöver. Annars är de största exteriöra förändringarna baklysen av någon slags klarglasmodell, och en liten takvinge på STI-modellen. Den ska pressa ner luft mot den höga bakvingen, vilket ska ge stabilare färd med hjälp av högre marktryck på bakvagnen i livsfarligt höga farter. Här spelar också en ny diffuser en viktig roll, monterad under bilen, synlig bakifrån.
En annan nyhet är att STI numera har ett huvscoop av samma storlek som vanliga WRX. På så sätt slipper man det tjutande visslande som jättescoopet framkallar i farter över 200 blås (harkel).
Nytt i fronten är att xenonljus är standard på alla motoralternativ. Ett ”lysande beslut” från bilfabrikanten som vi hoppas anammas av fler i branschen. Men varför fick vi inte LED-ljus bakåt? De tänds snabbare, behöver aldrig bytas och syns bättre i alla väder. Tur för eftermarknaden…

Glasklart – självklart ska det vara klarglas 2006! Trenden startades av Lexus IS första årgång. För övrigt ser WRX ut som tidigare bakifrån.

Törstig – men rolig
Impreza är en av de roligaste standardbilarna man kan ha. Fullt ös från första gaspådraget, och ett grepp som får hullet att motioneras i rondellerna – och passagerarna att stelna av kombinerad skräck och fascination. Lätt att trimma, kvalitet som väcker konkurrenternas tankar på industrispionage och en ägargrupp som jublar av (kör)glädje.
De första Impreza GT Turbo-bilarna var plastiga, ganska små och drog enorma mängder soppa. Nu är de inte lika plastiga och inte lika små, men de vill fortfarande häva i sig oförsvarbart mycket bränsle. Föraren får skylla sig själv, tyngden på högerfoten står i direkt paritet till hur glupsk bilen är. Och det roliga med en Impreza är att den inte känner till sina egna begränsningar – den bara ökar och ökar i fart, totalt omedveten om vett och sans.
Motortypen är som vanligt boxer, som ger ifrån sig ett karaktäristiskt motorljud som känns igen lång väg. WRX och STI har gått upp i cylindervolym till 2,5 liter, medan basmodellen 2,0R använder sig av tvålitaren. Effekten på STI:n med högtrycksturbo är nu 280 hk (265 förut) och WRX med turbo 230 hk (225 förra generationen). 2,0R utan turbo har 160 hk, betydligt mer än de 125 den hade sist. Alla är förstås boxerfyror.
Ljudet från en fullaccelererande STI av förra årgången känns igen i både nya WRX och STI. Det är svårt att förklara med ord, men det är som ett lokalt åskväder som får luften att slås sönder av ett argt vrål. Väldigt tillfredsställande för ett riktigt motorhuvud! Trimmade Imprezor är vanligt, och många tuffar runt med en bil som drar en bra bit över två liter milen. Nya WRX ska dra 1,4 liter milen i stadstrafik, STI vill ha över 1,5 liter. Snålast är turbolösa 2,0R med fyrpetad automat, den dricker 1,2 liter milen i staden. I landsväg drar alla varianter nästan hälften så mycket, vilket måste tas med ett par tre nypor salt. Det är ju i landsvägstrafik man gasar med en Impreza!
Några av mina bästa bilminnen har jag bakom ratten på en Impreza, på öppna landsvägar utan trafik. Här spelar växellådan en viktig roll, och i nya STI:n blir det än mer racekänsla med växellägen kortade från 60 till 50 mm. En växling låter lite segt ”cha-klick”, och den direkta responsen blir ett brett flin från förarplatsen. Värstingmodellen har fått en utvecklad drivlina, som i automatläge driver 41% fram och 59% bak, jämfört med 35% fram och 65% bak i förra versionen. Det ger en bättre balans, och något färre vilda kast med baken.

Våra körövningar på Barkarby Flygfält gick runt koner och längs ”taxibanan” – en slags racerslinga med både snäva kurvor och snabba rakor. Rätt ställe att rasta en Impreza!

Körkortsförbrukare
Kurvor är Imprezans bästa vän, en sanning som spätts på rejält i den nya STI:n. Den har förärats en manuell mittdifferential som ger föraren möjlighet att bestämma om bilen ska reagera understyrt, överstyrt eller neutralt. Drivningen fördelas olika beroende på inställning, och med maximal överstyrning inställd sliter bakhjulen gärna loss i breda sladdar runt koner, vägskyltar eller andra bilar. Läge för seriös förarutbildning innan man ger sig ut i vanlig trafik! Skillnaden känns direkt, och det är inte utan att man drar paralleller till Skyline GT-R och fyrhjulsdrivna Lamborghini Diablo som har ”hjälpdrift” på framhjulen för optimal körglädje. Kort sagt – gillar du både ditt körkort och att gasa så kanske STI är fel bil för dig. För alla er andra, som vet när det är dags att slå av, är det här den ultimata gatracern för året-runt-bruk.

Ska man ha folk med sig bak är Station (kombi) rätt val. Annars får man inga nackstöd!

Minuspoängen
Nya Imprezan har förbättrats på en rad punkter, men fortfarande har man behållit den ålderstigna konstruktionen på bakluckans gångjärn, som krossar packning när skuffen är smällfylld. Långfärder kan man inte heller ha gjort under testerna av nya bilen. Kanten som högerbenet måste lutas mot är fortfarande stenhård! Helt klart obehagligt. Det är tyvärr få biltillverkare som bryr sig om viloläget på förarens ”gasben”.
En annan detalj som är i det närmaste skandalös är avsaknaden av nackstöd i baksätet på sedanmodellen. Återigen alltså, precis som förra modellen. Inte bara mittnackstöd, utan alla platser saknar nackstöd! Istället är det varsin upphöjning i nackhöjd på sidoplatserna, absolut otillfredsställande ur säkerhetssynpunkt. Helt säkert en designfråga, på bekostnad av att passagerarna bak får whiplashskador vid en krock bakifrån. Svenska Subaru har i alla fall varit så storsinta att man tagit bort möjligheten att få stolar utan sidokrockskydd, som i andra länder. Tyvärr har de även bestämt att man inte ska kunna beställa taklucka till sin Impreza i Sverige. Nåja, det kan väl kvitta.

Skålade sportstolar, underbart ljuvligt korta växellägen (STI) och turbomätare i sikte (också STI). Upplagt för breda flin på väg till och från jobbet.

Summerat
Nya Imprezan är bättre än föregångaren, men känns ändå inte som en genomarbetad uppdatering. Småfix återstår innan jag är nöjd, lusläs ovan så förstår du vad jag menar. Förmodligen sitter Subaru och lurar på en bil som kan slåss mot kommande Mitsubishi Lancer Evolution X, som blir en helt ny bil i samma kategori som Imprezan. Den evige kombatanten får inte lämnas ifred, i den japanska motsvarigheten till kriget mellan Mustang och Firebird. Det kriget vanns av Mussen, nu återstår att se vilken som har mest uthållighet – Subaru eller Mitsubishi.

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Fakta
Motor: Boxer 2,0 (2,0R), 2,5 (WRX / STI) 4-cyl
Effekt: 160 hk/6.400 rpm / 230 hk/5.600 rpm / 280 hk/5.600 rpm
Vridmoment: 186 Nm/3.200 rpm / 320 Nm/3.600 rpm / 392 Nm/4.000 rpm
Acc 0-100 km/h: 8,8 sek / 5,9 sek / 5,4 sek
Toppfart km/h: 210 / 230 / 255
Längd/bredd/höjd mm: 4465/1740/1440
Tjänstevikt: 1.390 kg / 1.490 kg / 1.570 kg
Bromsar: Ventilerade skivbromsar runt om, utom 2,0R som har skivbromsar fram
Säkerhet: Dubbla 2-stegs airbags fram, dubbla sidoairbags fram, sidokrockskydd
Pris: 2,0R 5-vxl man man 199.900:-, WRX 5-vxl man 299.900:-, WRX STI PSEIII 6-vxl man 399.900:-. Fyrväxlad automatlåda 10.000:-, endast till 2,0R.

Delad nyhet är dubbel glädje!