Tillbaka till framtiden: Golf GTI

Vi har släppt lös den nya Golf GTI:n på Paul Ricard-banan i södra Frankrike, och slingriga bergsvägar a´la Pikes Peak. Där har den visat sig vara en ovanligt rolig Golf GTI, som med härliga ljudeffekter och många hästkrafter skiljer sig från tidigare modeller.

Av Bo Lundvang

Med nya Golf GTI har man enligt Volkswagen själva gått tillbaka till rötterna, i avseendet att ännu en gång revolutionera och få GTI:n att utmärka sig, något den inte har gjort nämnvärt de senare generationerna. Några av skillnaderna är dubbla avgasrör, bakvinge för extra marktryck i höga farter, annan stötfångare, stora fälgar och sänkt sportchassi. Men det man ser först är den höga svarta grillen i fronten, som omges av en röd kantlinje, precis som på den ursprungliga bilen från 1976. Den svarta grillen i kombination med huvens linjer påstås ha en V-form som ska påminna om de gamla bubblorna och folkvagnsbussarnas fronter. Men de flesta av oss tänker nog närmast på Audis nya formspråk, där deras ”single frame”-grill förekommer på både A3 Sportback, kommande A4, A6 och A8 W12. Den förstnämnda finns med motoralternativet 2,0T FSI – samma som återfinns i GTI:n. Men det finns en stor skillnad, och det är avsaknad av den inspirerande sången som GTI:n ger ifrån sig. Den är komponerad av lika delar vinande turboljud, pysande dumpventil, morrande motor och slutligen några överraskande avgaspuffar emellanåt.
Vid återkommande tillfällen under vår provkörning blev vi på extra gott humör, enbart på grund av bilens ljudeffekter. De är mest påtagliga med tillvalet DSG-låda. När man växlar ner möts man av sköna mellangastoner, om än inte lika påfallande som med Audi A3/TT 3,2 och samma växellåda.


Som förr. Tygklädsel är rutig, precis som på första generationens GTI. Ta en närmare titt på ratten, den är tillplattad i underkant. För att ge mer plats åt benen sägs det.

Smart växellåda
Växellådan har vi skrivit gott om tidigare, och det är inte så konstigt. Den är en ovanligt lyckad konstruktion, bestående av två kopplingar som sköter antingen jämna eller ojämna växeltal. När den ena kopplingen ligger och kör på ettans växel har koppling nummer två redan greppat nästa växelläge, och väntar bara på kommando från förarens fot. Växlingen sker så snabbt att inte ens en mästare på spakviftning kommer i närheten. Alltså går bilen snabbare till hundra med DSG-låda – 6,9 sekunder mot 7,2 sekunder med manuell växellåda. En sak som gör tillvalet DSG-låda ekonomiskt motiverbart utöver att den är snabbare och låter mycket bättre, är att den slukar mindre soppa i stadstrafik. 10,8 liter/100 km mot 11 liter/100 km. DSG kostar 13.500 kronor, och vill man ha paddlar till det måste man även köpa multifunktionsratt med knappar till stereon. Den kostar 3.400 kronor.

Läckra fälgar
Fälgar kan göra en ful bil snygg, i det här fallet är de bara pricken över (GT)i:et. Sjuttontummare får man med på köpet, vill man ha de ännu läckrare artontummarna lägger man upp 5.100 kronor extra på bordet. Men då får man räkna med att depåtillfällena också kostar mer. Vi nämnde väl att det är lätt att framkalla vita moln? Bakom fälgarna skymtar rödlackade bromsok. Bromsarna består av stora 312 mm ventilerade skivor fram, och 286 mm ventilerade skivor bak.

Sportchassi
Golf GTI är sänkt med 15 mm mot den vanliga versionen. Det gör gott både för utseendet och körkänslan. Chassiet har fjäderben fram och en fyrlänkad bakaxel, anpassad för att hantera just kul körning. Krängningshämmarna bak har gjorts en femtedel styvare av samma anledning. För att matcha chassiet har man även arbetat med den elektromekaniska styrningen. Nu vill ratten snabbare tillbaka till utgångsläget, och den är dessutom lite trögare att få runt än i Svensson-versionen. Det ska enligt Volkswagen ge en bättre vägkänsla. Vi bockar och håller med.

Hårt pressade
Våra äventyr på de slingriga bergsvägarna i södra Frankrike, där bråddjupa stup gav mer än en känsla av Pikes Peak, genomfördes med både livhank och bil i behåll. GTI tål hårda tag, men på Paul Ricard-banan pressades bilarna på ett sätt som den förväntade GTI-köparen knappast lär köra. Från 13-17 varje dag under tre veckors tid har 800 journalister från hela världen gjort allt för att se var bilens gränser ligger. Snacka om tuffa tester! Det som gick åt var förstås däck och bromsar, enligt uppgift i rykande fart. Några bromsskivor sprack dessutom rakt av, men några haverier utöver det blev det inte.

Understyrt
Bansträckningen vi tilläts köra på bestod av några tekniskt avancerade partier med många kurvor, och en lång raksträcka där man hann få upp bilen i närmare 180 km/h innan det var dags att planera inbromsningen.
Bilen är understyrd när det kommer till snabba kurvpartier, med en lätt tendens till överstyrning om man släpper upp gasen mitt i svängen. Men det är sällan man överrumplas och får svårt att hämta in bilen, tvärtom gör den precis som man vill. Gör man som vi och kör utan ESP inkopplat finns det alltid en risk att man kommer ur kurvan med rykande framdäck. Dyrt, men kul!

Bäst av tre
De 200 turbohästarna levereras förstås via framdäcken, och grävlingbeteenden undkommer man enkelt med antispinnfunktionen påkopplad. Det är här Golf GTI blir en helt acceptabel året runt-bil, till skillnad från Ford Focus RS och Honda Civic Type-R som saknar just antispinn. Det är väldigt frustrerande att köra dessa bilar på underlag med fläckvis halka, eller varför inte en påfart till en trafikerad motorväg, och upptäcka att bilen plötsligt kasar mot en trafikerad fil när man gasar.

Ljus framtid
Med våra nyvunna erfarenheter av femte generationens Golf GTI kan vi inte annat än se en ljus framtid för modellen. Målgruppen är bred, men främst tror man sig kunna locka män. Eller ska vi säga män med barnasinnet i behåll? Användningsområdet är också brett, men ett köptips är att satsa på femdörrarsmodellen, hur fräck tredörrarsversionen än må vara. Och tycker du att 200 hästar är för lite så kan du alltid vänta ett år och spara mer pengar. Då dyker nämligen nästa version av R32 upp. Namnet lär bli R34 (3,4 l V6), för vad vi har fått ur Volkswagens närvarande är att man knappast tänker hamna på efterkälken vad gäller effekt.

Fakta Golf GTI
Motor: 4-cylindrig, 2 liter, direktinsprutning, turbo
Effekt: 200 hk vid 5100 varv
Vridmoment: 280 Nm från 1800 varv
Växellåda: 6-vxl manuell eller 6-vxl DSG Tiptronic
Axelavstånd: 2578 mm
Styrsystem: kuggstångsstyrning med servo
Vändcirkeldiameter: 10,9 meter
Fälgar: 7,5″ x 17″
Däck: 225/40/17
Bromsar: ventilerade bromsskivor runt om, ABS, ESP
Tjänstevikt: 1420/1450 kg
Acc 0-100 km/h: 7,2 sek (man) / 6,9 sek (DSG)
Toppfart km/h: 235/233
Förb blandad man/aut: 8,0 / 7,9
Förb stad man/aut: 11,0 / 10,8
Förb landsväg man/aut: 6,2 / 6,2
Tankvolym: 55 liter
Färger: svart, candyvit, pärlblå, tornadoröd. Metallic: reflexsilver, shadowblå, united grey, wheatbeige. Pärleffekt: blå grafit, laserblå, blackmagic.
Pris: från 242.900 kronor

Kort GTI-historik
1975: Den första Golf GTI:n visas på tyska bilsalongen
1976: Den första GTI:n går i produktion. 110 hk.
1982: En speciell Pirelli GTI-modell introduceras.
1984: Lansering av generation två.
1985: Facelift, dubbla strålkastare och dubbla avgasrör.
1986: 16-ventilersteknik med 138 hk utan katalysator, 129 hk med.
1990: Golf GTI med G60-motor och 160 hk.
1991: Tredje generationens GTI, 116 hk.
1996: 20-årsjubileum. GTI med 150 hk turbomotor. GTI TDI med 110 hk.
1998: Fjärde generationens GTI med 1,8t 150 hk, V5 med 150 hk (senaste 170 hk), TDI med 116 hk (senare 130 hk).
2000: TDI med 150 hk.
2002: Golf GTI får 180 hk. (Golf R32 dyker upp ovanför GTI prestandamässigt)
2004: Femte generationens GTI – 200 hk.

Delad nyhet är dubbel glädje!