Jag har varit på Gelleråsen utanför Karlskoga och fått åka med i en av världens vackraste bilar, Ford GT40. En bil gjord för bana, men som även kan skymtas i stadstrafik, där den antingen skrämmer slag på folk med sitt oljud, eller får folk att vrida nacken ur led i sina försök att lista ut vad det var de såg.
Att det rör sig om en välbyggd replika istället för ett gammalt original, och Gelleråsen istället för Le Mans gör absolut ingenting. Vem vill köra hårt med ett knastertorrt gammalt museiexemplar som borde sparas till framtida generationer? Här handlar det istället om färska delar under ett kit av glasfiber. En spis från -96 som mäter 347 kubiktum ger ifrån sig drygt 400 hästkrafter. Det sparkar loss rejält när tjänstevikten säger 1210 kilo. Mankhöjden på en meter gör sitt till fartkänslan.
Långloppsbil med historia
Ford GT40 kördes som långloppsbil i både USA och Europa på 60-talet, och bilen rönte de största framgångarna 1966 på Le Mans, när man kom både etta, tvåa och trea. Nu har Ford bestämt sig för att serieproducera bilen på nytt, efter en oerhört väl mottagen konceptversion. Skillnaden mellan gamla och nya bilen blir storleksmässiga, och motormässiga. Bilen blir tyvärr 10 centimeter högre än den gamla, dessutom bredare och längre. Det senast budet som Ford i Sverige känner till är att bilen ska förses med samma kompressormatade V8 på 5,4 liter och 500 hästkrafter (!) som visades på Detroits bilsalong. Obekräftade rykten talade om att värstingmotorn skulle sitta i en banversion av bilen, och att gatbilen skulle få en mesigare V6:a, något som knappast skulle få historikerna att dra på smilbanden… Vi hoppas självklart att det bara är löst snack.
Varvning på en kvart
Vi befinner oss alltså på Gelleråsen utanför Karlskoga, och det är öppen bankörning. Den här omgången är det bilar med krockbur som får köra, och “motståndarna” är främst Volvo 240-bilar. Ingen stor munsbit för en Ford GT40 med betydligt fler hästar och lägre vikt. Mycket riktigt hann vi varva alla bilarna på banan på mindre än en kvart. Nu var det ju inte frågan om nån tävling, men självklart mäter man sig mot varandra.
Racerbil på gott och ont
I kupén stinker det bensin, det skakar och hoppar och hjälmen skaver mot taket hela tiden. Med andra ord racing! Jag klarade testet som bisittare, om än med svettdrypande hjälm som den rättmätige ägaren tog emot lagom glad. Armen känns fortfarande lite stel efter att krampaktigt ha greppat krockburen, allt för att inte ramla omkring för mycket. Några naturliga greppytor finns det ingenstans, det enda vettiga att hålla sig i är upptaget av förarens båda händer. Insteget är jobbigt långt, och i bilen sitter man och gnuggar arm med varandra. Mot slutet av Gelleråsens långa raksträcka kom det ultimata beviset på att bilen är trång över axlarna, ägaren Bosses armbåge räckte nämligen vid växlingen ner och knäppte upp mitt bälte. Skräckslaget fumlande försökte jag få på mig fegsnöret medans bilen gick som snabbast, uppskattningsvis över 220 km/h.
Stryktåliga däck trots hård körning
Bilen sitter som gjuten mot marken, men det är lätt att få ett kast om man inte vet var gränsen för gasandet går. Kurvorna tar den lekande lätt, och vore det inte för bältet hade man farit runt som en vante i bilen. Accelerationen är grym, efter en kurva där man legat och nosat en annan bil i baken drar den lätt om och tar täten. G-krafterna sliter i kroppen när bilen gasar och bromsar i ett hett tempo. Att den sitter så bra i marken är nästan otroligt, när det är samma kvartett däck som gått hela sommaren. Varje kurva innebär nytt däckskrik, men gummit hänger kvar där det ska ändå. Däcken mäter 275/35/17 bak och 225/45/17 fram, något som också förklarar bilens sugkoppförmåga.
Engelskt kit från GTD
Bilen är som sagt en kit-car byggd med ett glasfiberskal från engelska GTD. Bo beskriver det ungefär som en Ikea-möbel. Inte så krångligt egentligen, med en bra beskrivning som visade vilka delar som skulle sitta var. Men det tog tid att få ihop allt. Tack och lov är GTD kända för att sälja kit som har bra passform, vilket givetvis underlättar arbetet enormt. Femton efterlängtade hårda paket damp ner dagen före julafton 1996. Ett lämpligt datum tyckte Bosse, som knappast höll fingrarna i styr till dagen efter.
För mycket kraft för Sverige
Först våren 2002 lackades bilen och den var helt färdig. Vägen hit har varit lång och krånglig, mycket på grund av svårigheterna kring att registrera ett amatörbyggt fordon. Var det inte motorstyrkan som var för hög så var det sikten ut som var för dålig. Enligt Vägverket får ett amatörbyggt fordon maximalt ha 100 kW per 1000 kg, vilket Bosses bil överskred med råge. Det justerades och bilen gick igenom besiktningen den 13 september 2001. En överlycklig Bosse kunde för första gången rulla ut sin skönhet på gatan utan att smyga.
Motorbearbetningarna har för övrigt gjorts av Mototech i Skultuna, men på Bosses beställda delar.
Kit med vanliga delar
När man beställer ett kit får man välja precis hur mycket prylar man vill ha. Vill man får man bara ett skal, men det finns också möjlighet att välja med inredning, motordetaljer och annat. Bosse valde att köpa med det mesta, men en del saker ordnade han själv. De stora strålkastarna kommer direkt från en gammal Saab V4, och de feta Le Mans-ljusen undertill är standardiserade 135 mm-lysen. Sidoblinkers har han tagit från en Mercedes, och en rad bromsdetaljer kommer från olika Ford-modeller. Se längre lista som är bifogad nedan. Den totala summan över hur mycket Bosse lagt ner är egentligen ointressant om man börjar kolla upp arbetstiden. I princip alla kvällar och helger – inklusive semestrar – och alla pengar dessutom, har gått åt till detta bygge.
Bosse, som jobbar med ställverk på Protang, har som ni kanske gissat ingen familj som kräver hans uppmärksamhet. Istället har tiden gått åt i garaget, där fler projekt står. En Corvette Stingray Cab funkar som sommarbil, och en Porsche 928 är hur konstigt det än låter vinterbilen. Hans dubbla medlemskap i både Porsche-klubb och Corvette-klubb har gett honom fiender i båda lägren. De båda märkesklubbarna har ju sina åsikter klara om tyska respektive amerikanska skitbilar. Sandlåde-bråk på vuxen nivå med andra ord! Men Bosse tar inte åt sig. Han är även medlem i kitcar-klubben TACS, där det mest byggs replikor på Super Seven-liknande bilar. Corvetten och Bosse råkade förresten riktigt illa ut sommaren 2001, när bilen fick ett enormt kast i en rondell i Västerås, vilket medförde att den kasade långt bort från vägen, och stannade till i nerförsbacke mot en låg betongkant. Rörelseenergin ville att bilen tippade över kanten, och plötsligt låg den upp och ner på en cykelväg. Vi snackar alltså om en nedcabbad öppen sportbil här. Framrutan orkade inte trycket mer än någon sekund, utan knakade först till lite, och bröts sedan sönder och blev som ett tak mellan en hukande Bosse och asfalten. Fortfarande fastspänd ringde han i panik till larmcentralen, dock helt oskadd. En kompis som sett olyckan stod strax utanför, och efter lite dumma konversationer om hur man enklast skulle baxa upp bilen så den instängda Bosse skulle kunna komma ut kläckte han själv idén att öppna dörren.
Djupa klunkar ur tanken
Under sommaren har han kört på bana flera gånger, och färden fram och tillbaka har gjorts på egen hand utan trailer. Siffran 40 i modellnamnet står för bilens höjd – 40 tum. Det blir drygt en meter, och när man är så liten på vägen är det lätt att försvinna bland andra bilar. På banan syns den dock, och hörs. Motorljudet är rått, och den slurpar i sig ungefär en liter bensin i minuten. På landsvägen är det lite billigare med 1,5-2 liter milen, men knappast något att ställa upp i ett snålbilsrally med. I bilen sitter dubbla 34-literstankar som är helt separata från varandra, dels av säkerhetsskäl, men också för viktfördelningens skull. I panelen sitter en liten flippknapp för att ställa in vilken tank som bensinen ska tas ifrån. Den analoga bensinmätaren ställer direkt om till den aktuella tankens kvarvarande mängd, och det är en process man kan göra i farten om man vill. En annan racingdetalj är bromsvågen, som är en liten inställningsmekanism för att enkelt justera var bromsverkan ska tas. Bromsarna är för övrigt 6-kolvsok som nyper direkt. Det är annat än originalbromsarna som satt på förra året, då var det riktigt svårt att få hejd på bilen.
En framtid på bana
Planerna för bilen är att försöka delta i en svensk långdistanskupp. Serien som skulle passa är GT-serien som befolkas av bland annat TVR Tuscan, Camaro och Indigo 3000. Bosse själv jobbar som mekaniker i Camaro Cup där han även sitter i styrelsen, så visst sätter racinglusten in ibland. Jag undrar om han inte är rädd att köra sönder sitt livsverk, men det är han inte. Bilen är gjord för att köras med, och han prioriterar en bil som klarar av hård körning framför en som mest är snygg. Men visst var det utseendet han föll för. GT40:n är en otroligt vacker bil ur alla vinklar, och själva känslan av att ha satt ihop bilen själv måste vara härlig. Jag hade tagit mig till Gelleråsen främst för att få se bilen på nära håll, och när jag fick syn på den mellan Volvo 240-bilar och annan vardagsmat spratt det helt ärligt av glädje i kroppen. Den motsvarar precis min drömbil, grymt låg och med en utstrålning som pulserar av styrka och skönhet. Det finns nog ingen som inte vänder sig om efter denna bil när den passerar på vanliga vägar, och det bekräftar Bosse. Det är naturligtvis lite av tjusningen, att ha en bil som sticker ut från mängden så otroligt mycket.
Ett kit till på gång ut i Västerås
I Sverige finns det 25 GTD-kit sålda, men hur många av dessa som resulterat i färdiga bilar är svårt att få reda på. I Västerås där Bosse bor finns det ytterligare ett kit stående i ett garage, men som den såg ut när vi kollade sist så har den betydligt mer än småfix kvar. Rullar den ut på vägarna så lovar vi att göra en närmre granskning av den också! Ägaren Johan Stjernberg kör Indigo 3000GT2 i samma kupp som Bosses GT40 platsar.
Text, foto och film: Bo Lundvang
Saker som Bosse använt istället för de man kan beställa från GTD:
Huvudstrålkastare – Saab V4
Lågt placerade halvljus – Universal 135 mm med parkeringsljus
Blinkers fram: Universal, runda
Blinkers på sidan: Mercedes nyare modell
Bromsok fram: Ford Granada 4-kolvs
Bak: Ford Scorpio Cosworth eller combi 1-kolvs
Pedalställ – Tilton med bromsvåg
Huvudbromscylidrar – Girling
Handbromswire – Modifierad Ford Scorpio
Fälgar – Image wheels, typ GTD5 17″
Gaspedal – Hydraulisk från CNC
Däck – Pirelli PZero C dry
Ratt – Mountney, ej vid besiktning
Defrosterfläkt – Biltema motorrumsfläkt
Motorfästen – Hemmabyggda med bussningar från Volvo 140 framvagn
Centrallås – Biltema
Larm – CarGard