Viper RT/10 – en bil med amerikanska mått

Vi har träffat Martin som äger en Dodge Viper -94. Vi tog ut bilen på en sväng längs Ekerös krokiga landsvägar för att känna fartvinden piska. Det är en bil som man gör bäst i att släppa lös längs långa härliga vägar på landet, för i stan är den något svårkörd med sin tunga koppling och förarens låga sittställning som ger ganska dålig sikt.

Av Bo Lundvang

Vipern är en drömbil för många, och det märks när vi glider in på Brostugan, där bilfantaster har samlats varje onsdag på sommarhalvåret i många många år. Blickarna vi får är långa, och det är inte utan att man tror sig ha kungligt påbrå för en stund. Det är en fascinerande bil som saknar motstycke. En gigantisk motor, en enormt lång motorhuv som försvinner mot horisonten, en sittställning som är så låg att man tror sig sitta på marken och slutligen ett nästan överdådigt vridmoment. Men skillnaderna mellan cabversionen RT/10 och den täckta GTS:en är större än man tror.

RT/10:an har en smått egendomlig konstruktion som ibland verkar mindre genomtänkt. Ett exempel är att man både som förare och passagerare får stå ut med en konstant vind rakt mot den delen av kroppen som är närmast bilens sida. Framrutan är helt enkelt inte tillräckligt bred för att skydda mot denna blåst, detta i kombination med avsaknaden av sidorutor gör att det blir riktigt jobbigt vid längre färder. Det går att spänna fast sidorutor av plast, som öppnas genom en föga hightech dragkedja, men eftersom bildörrarna inte har några handtag utifrån (!) krävs alltså att man öppnar fönstret med dragkedjan för att få upp dörren alls.

Bilens sidepipes som sitter placerade alldeles där man har benen vid ur- och iklivning blir extremt varma, och speciellt tjejer med kjol får passa sig. Varningslappar med texten ”avoid contacting this area” sitter uppklistrade på golvlisten. Det är ingen som sagt att det här är en smidig bruksbil, det är den absoluta motsatsen! Det är snarare ett entusiastfordon att ta ut några vackra dagar om året.
Kopplingspedalen kräver ett rejält nertramp och är en ganska trög sådan, det gör att man helst slipper Stockholmska bilköer med låga hastigheter och låga växlingar. Till motsats av vad man tror när det gäller USA-bilar så överhettas bilen inte så lätt, men så fyller man upp till 15 liter kylarvätska i bilen också…

Det mesta är enormt och överdimensionerat i klassisk amerikansk tappning, vad sägs till exempel om 9 liter motorolja? Med arbete och olja går ett byte på i runda slängar tretusen. Urk! Men så är det också en något modifierad lastbilsmotor som sitter i detta läckra åbäke.

Avgrundsvrålande motor
Accelerationen är hisklig, och föregås av något som knappast kan kallas muller. Det är snarare ett ihållande brakande ljud som får luften att vibrera kring de dubbla sidepipesen.
Bilen är naturligtvis ”naturally aspired”, det vill säga befriad från allt vad turbovåldtäkt heter. Top fuel-vrålet är ett äkta rått monsterljud som sätter sina spår i både förare, passagerare och stackare kring bilen som råkar stå vid sidan när åskan går. Det undgår inte ens den minst bilintresserade när man trycker till lite lätt på gasen och den åtta liter stora V10:an ger hals.

Vrid som inte går av för hackor
Bilens vridmoment är av det extrema slaget – 600 Nm vid 3.000 varv. Senare modeller har upp till 660 Nm. Det innebär i princip att man kan starta på fyrans växel och ändå åtnjuta känslan av snabb acceleration.
Maximala hästkraftsantalet som är 415 i Martins exemplar hittar man vid 5.200 varv. Då vrålar maskineriet för högvarv, och vid 6.000 hoppar varvstoppet på. I jämförelse med vår testbil Honda S2000 som vi lämnade tillbaka samma dag som vi testade RT/10:an skiljer det 3.000 varv de båda bilarnas varvstopp emellan. Martin fick chansen att gasa lite med Hondan, och vid 9.000 varv trodde han att motorn skulle hoppa ur. Illtjutet från japanen är ganska långt från brölet ur amerikanen.

Fläskigt utseende och fläskiga kostnader
Bilen är väldigt amerikansk. Plastig interiör och allmänt dålig detaljkvalitet. Tygtaket som man spänner fast ovanför sig klarar maximalt 180 km/h, sen flyger det av. Men vem behöver tak när man ändå inte har några sidorutor? Okej då, de flesta köper sidorutor för att klara det svenska klimatet. Men Martin låter bilen stå om det är blött ute, för de extremt breda bakdäcken som mäter 335 mm på bredden fungerar ungefär som en pulka i en skidbacke. Det glider iväg rejält om man inte kör med ägg under gaspedalen. Nån sa att det bara är Diablo och Viper som har så breda bakdäck av fabriksnya bilar, och det kanske finns en anledning till det. Sure, det ger finfint grepp på strippen, men svenska vägar med nedslitna spår gör det extremt svårt att hålla sig rakt på vägen.
Alla småjobbiga detaljer till trots – det här är en riktig drömkärra för många. Och ägarna själva verkar nöjda, Martin är inne på sin andra av samma sort.

Den första gick ett trist öde till mötes på väg till Mantorp som de hade hyrt, när det plötsligt började regna. Martin hade sänkt hastigheten till ungefär 80 km/h, när bilen i en mycket svag sväng plötsligt började glida. Det var bara att hålla i sig och hoppas på att slippa volta, bilen är nämligen så gott som utan skydd när den hamnar upp och ner. Bilen gick igenom ett viltstängsel och släpade med sig ungefär 20 meter av detta när den for rakt ner mot en åker, där en bonde varit så snäll att han pallat upp en hög med stenar i kanten. Både Martin och passageraren klarade sig utan skador, men bilen fick en skadad motor och delar av chassiet, och löstes av Försäkringsbolaget. Det kan man nästan förstå, för bara en ny front till bilen kostar 50.000 kronor! Stora summor rör det sig nästan alltid om när det handlar om Viper, det har Martin fått erfara innan.

Ni kanske undrar om nummerplåten ”478 HK” stämmer? Tyvärr inte. Trimning och tuning var inbokat, när ett trist missöde stoppade planerna. Det var samma bil som sa bye bye i bondens åker, som under en bankörning på Anderstorp började låta lite konstigt. Utan att veta om att kopplingen var på väg att ge upp för gott så fortsatte Martin ett varv till, trots ett tickande ljud. Då brast det rejält och vevaxeln förstörde ett lager i motorn. Det blev till att rulla upp bilen på en trailer, och hålla tummarna för att felet inte var så illa. Dessvärre var motorn helt utom räddning, och en ny motor fick köpas in för trimpengarna – 115.000 kronor.

Nummerplåten har hängt med till den nya bilen, och planerna om trim är väl inte helt nedlagda. 415 eller 478 hästar kvittar, jag garanterar att bilen rör sig snabbt när man vill det!

Kul bruksbil
Vipern står mest i garaget, på bruksbilen står det Subaru Impreza GT Turbo. Vi får dock se hur länge till den förblir bruksbil, idén är nämligen att göra om bilen till en strikt banbil. Bilen ska ge 280-300 hästar bland annat med hjälp av en programmerbar styrbox, katalysatorerna ska bort, luftfilter ska på, fjädrarna ska bytas och sexkolvsok till bromsarna fram ska monteras. Den enormt höga WRC-vingen som redan sitter på fixar downforcen. Martin är aktiv i Imprezaklubben, som varannan söndag träffas på Brostugan. Tillsammans hyr man motorbanor för att få hårdköra sina bilar lagligt.

Viperns historia och framtid
RT/10 är originalet bland Vipers, dvs den bil som byggdes som konceptbil 1989 och visades den 4 januari på Detroitmässan inför en häpnande publik. Reaktionerna var överväldigande, och det började ramla in beställningar på bilen redan innan motormässan var över. Chrysler såg att det var en ren och skär publiksuccé, och man bestämde sig för att ha en produktionsmöjlig bil inom tre år. Det var dags för Chrysler Corporation att bygga en bil som kunde ge företaget ett uppsving både ekonomiskt men framför allt imagemässigt.

Målet var att bygga en klassisk amerikansk sportbil med brutal råstyrka som kunde förflytta två personer så snabbt som möjligt från a till b. Och nog lyckades de allt! Hastighets- och stoppmålet att få bilen från 0-140-0 kmh under 15 sekunder lyckades man med 1993. Designmålet var att göra en sportbil som andades klassisk sportvagn, men med modern teknik.

Arbetsgruppen Team Viper arbetade under strikt sekretess och helt separerat från Chrysler Corporation. Utvecklingen under de tre åren innefattade ofta dygnet-runt-arbetande bland de fanatiska bilälskarna som arbetade med att ta fram bilen. Ett år efter Detroitmässan hade man en färdig V8-bil för att testa bilens dynamik i alla avseenden, några månader senare hade man en färdig V10.

Aluminiummotorn finslipades i Italien av Lamborghini, som Chrysler ägde vid den tiden. Testbilar hårdkördes på racerbanorna Nelson Ledges och Road Atlanta. I maj 1991 deltog bilen som officiell pace car på den 75:e Indianapolis 500-tävlingen. Publiken jublade, och Chrysler gottade sig åt den kommande succén.

Exakt tre år efter triumfen i Detroit rullade den första röda RT/10:an av produktionsbandet på New Mack Avenue december 1991. 1993 kunde man köpa bilen i svart, programledaren Jay Leno från Tonight Show köpte den allra första. 1994 kom ytterligare färger till, gul och grön. I augusti 1995 visades en prototyp med täckt kaross och blå färg med de klassiska vita ränderna över. GTS:en var född, och i tredje kvartalet var 1.700 bilar bokade. Samma år blev denna modell officiell pace car på Indianapolis 500. I november 1995 flyttades produktionen till Conner Avenue Assembly Plant, där den fortfarande ligger.

GTS:en attraherade en större målgrupp än RT/10:an, bland annat professionella racerförare som behövde en annan säkerhet över huvudet. För att få ner vikten i kupén gick man över bilen helt. 90% av bilen skiljer sig jämfört med RT/10:an, och vikten blev efter en del jobb 50 kilo lägre än cabben trots monterad ac. Mer renrakad väger GTS:en 100 kilo mindre än RT/10, där har de flesta kilona plockats från motorns kylsystem.

Över hela världen finns mer än 40 Viperklubbar, varav 33 i USA. 14.000 bilar rullar på gatorna och Chryslers mål är uppfyllt: att skapa den ultimata amerikanska sportbilen.

Dodge RT/10 tillverkas för sista gången i år, 2002. Nästa år kommer en förnyad version som förmodligen ska heta SRT/10, som är en cabriolet. Motorn blir en renodlad big block-motor på 8,3 liter den här gången, och effekten ökas till magiska 500 hästar och 678 Nm. Bak ska det sitta 19-tummare med 345 mm breda däck, vilket lär göra de väl behövliga bytena ack så mycket dyrare.

Martins planer
Framöver blir det förhoppningsvis lite trim så bilen står upp för nummerplåten, men annars är de närmaste planerna att förbättra bilens bromsförmåga. Fram ska det till Brembos rejäla 4-kolvsok, och nån slags 2-kolvsok bak.

Fakta Viper
(det skiljer dock mellan olika årsmodeller)

Storlek och vikt
Längd: 4448 mm
Bredd: 1924 mm (1940 mm med backspeglar)
Höjd: 1117 mm
Spårvidd fram: 1514 mm
Spårvidd bak: 1538 mm
Hjulbas: 2444 mm
Överhäng fram: 827 mm
Överhäng bak: 572 mm
Markfrigång fram: 130 mm
Markfrigång bak: 147 mm
Svängradie: 12,4 meter
Vikt: 1488 kg
Max bagagevikt: 180 kg

Tankstorlek: 83,5 liter
Motorolja utan filter: 8,5 liter
Motorolja med filter: 9 liter
Kylvätska: 15,2 liter

Utväxling:
Första växeln: 2.66:1
Andra växeln: 1.78:1
Tredje växeln: 1.30:1
Fjärde växeln: 1.00:1
Femte växeln: 0.74:1
Sjätte växeln: 0.50:1
Backväxeln: 2.90:1

Acceleration:
0-30 mph: 2,0
0-40: 2,7
0-50: 3,7
0-60: 4,4
0-70: 5,5
0-80: 7,0
0-90: 8,3
0-100: 9,8
402 meter: 12,8 sekunder, 116,2 mph

Motor: V10, 7990 cc
Motorstyrka: 450 hk vid 5.200 varv, 660 Nm vid 3.700 varv. Varvstopp vid 6.000 varv.
Hjul: Michelin Pilot MXX3 275/40ZR-17 fram, 335/35ZR-17 bak

Delad nyhet är dubbel glädje!